El aeropuerto de Corrientes, expresión de una modernidad de provincia

Por Carlos Lezcano

Especial para El Litoral

Carlos Gómez Sierra es arquitecto y máster en Historia, Arte, Ciudad y Arquitectura en la Escuela Superior de Arquitectura de Barcelona, es profesor de Historia y Crítica y de Teoría e Historia de la Unne.

Es un riguroso especialista en la modernidad, sus orígenes, sus manifestaciones no solo arquitectónicas sino artísticas y sus posibles lecturas locales, donde la idea de centro y periferia aparece con claridad insistente. En la nota analiza y hecha luz sobre algunas ideas como la de “modernidades de provincia”, las miradas desarrollistas acerca de las obras como hecho simbólico, de miradas estratégicas a largo plazo en sintonía con acontecimientos nacionales e internacionales.

Un ejemplo: el aeropuerto Piragine Niveyro. Fue inaugurado el 28 de octubre de 1961 con la presencia del presidente de la Nación, Arturo Frondizi.

—Este mes de octubre, el aeropuerto de Corrientes cumple años. Escribiste sobre el tema. ¿Por qué decís que es una obra moderna fundamental? ¿Cómo puede pensarse la modernidad en Corrientes?

—Es una obra moderna fundamental porque su gestión y concreción representa la intención de una inserción de Corrientes en el paradigma del progreso propio del siglo XX, en donde obras como un aeropuerto eran sinónimo de tecnología, velocidad, comunicación, etcétera, que se potencian sobre todo después de la Segunda Guerra Mundial. Ahí se comienza a apreciar un gran avance en la aeronáutica y los vuelos comienzan a ser no solo la posibilidad de rever los conceptos de tiempo y espacio para el traslado de personas y mercancías, sino que comienzan también a ser vistos como símbolo de status y de pertenecer a una nueva era.

En Argentina hay por entonces modernidades que pueden ser entendidas como centrales, tales los casos de Buenos Aires, Córdoba o Rosario, en donde la modernidad no solo está presente en las formas de vida de sus sociedades urbanas, sino que también se la elabora intelectualmente por la fuerte presencia de universidades de larga tradición. Por su parte, pensar la modernidad en Corrientes, como en muchas otras ciudades de provincias, es entenderla desde una condición periférica. Cuando se produce esta obra, inmediatamente posterior a 1945, la modernidad como forma de vida está ya muy extendida en nuestro país y con muchas referencias representativas en donde las estéticas de la modernidad eran, precisamente, condición de una sociedad moderna. 

Una modernidad como la nuestra puede ser entendida en el marco de lo que un colega investigador santafesino, Luis Muller, llama “modernidades de provincia” y no con un sentido despectivo, sino entendiendo que los modos de difusión y producción de la modernidad se da por vía de la difusión de sus ideas mediante la radio, el cine, las revistas populares, etc., y que las obras de arquitectura modernas -mayoritariamente casas unifamiliares de la creciente y fuerte clase media urbana- eran proyectadas y construidas por idóneos no universitarios. Fue a partir de estos modos que nuestra ciudad fue construyendo su forma de ser moderna.

—¿Y cuáles son las fuentes de esa modernidad correntina y específicamente en arquitectura? 

—La arquitectura moderna en nuestra ciudad se presenta en un período que va desde fines de los años 30 hasta fines de los años 70 y que encuentra su formalización a partir de una estética de la abstracción, sin decoración, sin ningún tipo de lectura que la emparente con lenguajes del pasado. Corrientes, en ese sentido, venía con una fuerte impronta del siglo XIX, con sus antiguas casonas profusamente decoradas en las fachadas, con un lenguaje que proviene de la academia clásica. 

La arquitectura del siglo XX lo que propone son nuevos modos de identificación social de las clases medias urbanas, que se relaciona con las arquitecturas abstractas, puras, con volúmenes simples y contundentes, en donde tienen una fuerte presencia nuevas tecnologías, sobre todo el hormigón armado, nuevos materiales de terminación como finos revoques lisos que escapan conscientemente de todo tipo de decoración superficial. O sea, abstracción y pureza.

La vivienda unifamiliar en Corrientes va a ser hasta 1955, aproximadamente, la depositaria casi exclusiva de estas ideas de modernidad en arquitectura para luego ser adoptada por iniciativas estatales para todo tipo de programas arquitectónicos, sean nacionales o provinciales, como una manera de identificación con la idea de progreso, con la idea de mirar hacia el futuro. Y es así que Corrientes tiene un edificio que va a ser paradigmático en ese sentido: el edificio del Correo de 1957. 

—En Corrientes esto coincide con las ideas desarrollistas. Es decir, un momento político de cambio. Podemos decir de ideas progresistas. 

—Eso es correcto, pero muchas veces se puede malinterpretar, sobre todo en la década del 50, que la propuesta que venía del último gobierno peronista, y en nuestra ciudad los barrios Perón y Evita, actualmente el barrio Yapeyú y el barrio Berón de Astrada, una arquitectura que popularmente se le identificó como arquitectura californiana o arquitectura del chalet. Sin embargo, fuera de nuestra ciudad, si vamos a Buenos Aires, un ejemplo de arquitectura netamente moderna, seguramente un edificio o una obra que muchos conocen es el Centro Cultural General San Martín, que es una obra netamente moderna, sin embargo, fue impulsada por el gobierno peronista. O sea, hay que entender, esa última fase del gobierno peronista de la década del 50 ya empieza a tener una clara inclinación a ese espíritu desarrollista, que tiene que ver con el fin de la Segunda Guerra Mundial, el alto desarrollo de las tecnologías en todos los países de Occidente, la recuperación de los países posteriormente a la Segunda Guerra Mundial y un fuerte impulso de las economías. 

—Hay una idea tuya que me gusta mucho, que ve a Corrientes como un lugar bastante alejado, una isla en el contexto nacional. Me gustaría que podamos pensar esa idea y la idea de obra moderna manifestada en el aeropuerto.

—Sí. La provincia de Corrientes junto a otras, sobre todo las que están en la Mesopotamia, tenía una distancia muy grande al resto del país, básicamente por una cuestión histórica y geográfica; geográfica en la presencia inmanente y poderosa de los ríos Paraná y Uruguay, pero sobre todo el Paraná, que es esa frontera natural importante, descomunal podríamos decir, en todo sentido, que separaba las provincias de Corrientes, Misiones y Entre Ríos del resto del país. Las separaba geográficamente, pero eso se mide mucho más que en kilómetros, en una distancia mayor en lo que hace a las expectativas y concreciones de las ideas de desarrollo. 

Esa frontera natural que es el río, marca como la existencia de dos países. Va a ser una presencia inmanente durante siglos y que va a continuar incluso ya avanzado el siglo XX. Por otro lado, hay hechos históricos como la Guerra de la Triple Alianza y que, a partir de su finalización, por cuestiones de geopolítica a escala continental, siempre hubo de manera sorda, callada, una especie de sostenida hipótesis de conflicto, sobre todo entre Argentina y Brasil. Eso llevó a que justamente el territorio correntino no haya recibido mayores inversiones en grandes obras de infraestructura aunque sí, por ejemplo, el ferrocarril que avanzaba en la provincia con un uso estratégico más allá de su dimensión económica. Tenía que ver con una visión estratégica en lo militar, posibilitando el potencial movimiento de tropas. En ese sentido hay que tener en cuenta los grandes establecimientos militares, como Monte Caseros, Paso de los Libres o Curuzú Cuatiá, que marcan esa idea de asentamientos militares cerca de la frontera ante esa hipótesis de conflicto. Eso llevó, como te decía, a que no hubiera grandes promociones industriales para nuestra región y la falta de obra de infraestructura de todo tipo, sobre todo caminos y puentes. Este aislamiento imposibilitaba unir esta región del país con el resto. A ello hay que sumar también, obviamente, componentes históricos y políticos locales que poco favorecieron la apertura a un proyecto de desarrollo durante muchísimas décadas.

En este sentido, la visión estratégica que tuvo un gobernante como Fernando Piragine Niveyro durante su corto gobierno, de 1958 al 1962, estuvo marcada por un fuerte espíritu desarrollista tendiente a desactivar el aislamiento histórico de la provincia y que se manifestó con toda una serie de obras de infraestructura muy importantes para nuestra provincia, de las cuales fue trascendental el aeropuerto primeramente denominado Camba Punta y posteriormente Fernando Piragine Niveyro.

—Además de la importancia estratégica, del transporte, de las comunicaciones, me parece que simbólicamente es un gran gesto de un Estado provincial, más allá de su orden práctico.

—El simbólico es fundamental en dos niveles: uno, el establecer una obra que signifique la posibilidad de tener vuelos desde y hacia Corrientes, uniéndose como se pensaba en ese momento, no solo con el resto del país sino también a escala internacional. Eso fue algo netamente estratégico. Lo segundo fue la inauguración de la primera parte de la obra. Porque lo que se inaugura en 1961 es la pista de aterrizaje con todo el equipamiento tecnológico necesario; o sea, balizamiento, que asegure el correcto y seguro vuelo, y también la llegada segura de los pasajeros. La segunda fase fue entre 1961 a 1964, con la estación terminal, el edificio propiamente dicho.

Y esa es una dimensión simbólica fundamental porque ese edificio, que ahora ya no lo tenemos porque fue modificado e intervenido en los últimos años por cuestiones de nuevos protocolos de seguridad en aeropuertos, era un clarísimo ejemplo para ese momento de lo que significaba la vanguardia arquitectónica en el período inmediatamente posterior a la Segunda Guerra, y no solo a escala nacional sino internacional. Es algo posiblemente difícil de comprender ahora, pero esa estación terminal cumplía con todos los requisitos de lo que se suponía que era la más excelsa arquitectura moderna: la caja de cristal, la estructura de pórticos de hormigón armado, un enorme y bellísimo vacío interior limitado por muros de cristal y acero que permitían una neta y libre interrelación entre el interior y el exterior, un extraordinario movimiento espacial dado por una escalera de un maravilloso y vanguardista diseño con forma de helicoide estructuralmente complejísima, más cierta sección de la losa del primer piso que no estaba apoyada sino que colgaba desde la estructura superior.

—Un bar y una terraza, con mucho contacto visual con el exterior.

—Exactamente. Ese era uno de los principios de la arquitectura moderna, esa virtualidad entre el interior y el exterior. Pero repito, la factura del edificio, su condición formal, espacial y tecnológica era netamente vanguardista, y hay que ubicar a ese edificio en 1964, muy cercano en el tiempo a lo que había pasado en Brasilia con la conclusión de la nueva capital de Brasil, que fue un boom a escala internacional. O sea, la ubicación temporal de lo que fue la estación terminal del aeropuerto Fernando Piragine Niveyro ponía al Estado correntino manifestando una idea de modernidad y de progreso verdaderamente extraordinaria. 

—¿Quién hizo la obra? ¿De quién es el proyecto?

—El proyecto fue realizado por un grupo de arquitectos del Estado nacional, muy relacionados con el  sector de la aeronáutica y que formaban parte de las estructuras profesionales muy sólidas. Es interesante a la vez pensar esta obra conjuntamente con la cercana inauguración del edificio de Correos de Corrientes, 1957, que formó parte de un plan nacional y que también fue proyecto de estas estructuras profesionales del Estado nacional. 

En definitiva, marca un momento en que la idea del desarrollismo interpretada desde las coordenadas del progreso alcanzó un alto estándar en nuestra ciudad y en nuestra provincia.

“La visión estratégica que tuvo un gobernante como Fernando Piragine Niveyro durante su corto gobierno, de 1958 al 1962, estuvo marcada por un fuerte espíritu desarrollista tendiente a desactivar el aislamiento histórico de la provincia y que se manifestó con toda una serie de obras de infraestructura muy importantes para nuestra provincia, de las cuales fue trascendental el aeropuerto primeramente denominado Cambá Punta y posteriormente Fernando Piragine Niveyro”.