Por el Agrim. Nac. José Alberto Piriz
([email protected])
En el ámbito del Ministerio del Interior de la Nación, en el año 1875, se creó la Inspección General de Obras Hidráuli-cas y al reorganizarse posteriormente los organismos oficiales, en 1898 se creó el Mi-nisterio de Obras Públicas (MOP) y el 26 de octubre del mismo año, inició sus actividades la Dirección General de Obras Hidráu-licas, repartición origen de la actual Direc-ción Nacional de Vías Navegables, que por tal motivo celebrará sus 110 aniversario. Su primer Director fue el Ingeniero Valentín Balbín.
La Dirección General de Obras Hidráu-licas más tarde fue transformada en la Direc-ción General de Navegación y Puertos; sus funciones de entonces comprendían desde la construcción, funcionamiento y atención de todos los puertos administrados por el Es-tado Nacional o pertenecientes a concesiones particulares, hasta la conservación, me-jora y señalamiento de las rutas navegables por medio del dragado y balizamiento. Para-lelamente, también atendía los servicios de balsas automóviles de vinculación a través del río Paraná y los de navegación oficial, en los ríos como el Negro y el Bermejo donde la acción oficial se justificaba como fomento que contribuía al progreso de extensas y alejadas zonas de nuestro país que ofrecían condiciones convenientes para la explotación agrícola-ganadera.
En 1949, nacen de la Dirección Nacional de Navegación y Puertos, la Dirección Nacional de Puertos (origen de la Administración Ge-neral de Puertos - AGP) y la Flota Fluvial del Estado.
La centenaria dependencia continúo con sus actividades bajo la designación de la Di-rección Nacional de Construcciones Portua-rias. Actualmente se encuentra como Direc-ción Nacional de Vías Navegables.
Al comenzar el año 1900, por disposición superior se instaló en la ciudad de Paraná (Entre Ríos) la Comisión del Paraná Inferior, desde allí se inició la planificación y ejecución de obras portuarias sobre las márgenes del río Paraná y la habilitación de la ruta de navegación. Más tarde se instaló otra Dele-gación en la ciudad de Rosario (Santa Fe) pasando a ser ésta el Departamento Paraná Inferior y la de Paraná Departamento Para-ná Medio, situación que se conserva actualmente.
En esta fecha conmemorativa, para enunciar la íntima relación que existió en el cumplimiento de sus funciones con los habitantes de aquellos lejanos lugares asentados en las barrancas de nuestros ríos, consideraremos la participación que tuvo la Repartición en la construcción del Puerto de la localidad de Esquina (Corrientes).
A principio del siglo pasado, las Fuerzas Vivas y la Municipalidad de Esquina (Co-rrientes) solicitaron la intervención del Es-tado Nacional, para normalizar la situación en que se encontraba la zona portuaria de esa localidad. Se peticionó la realización de Estudios, Proyectos y Presupuesto para la Obras de Defensa del muelle y Canal de Ac-ceso al Puerto.
El Poder Político accedió.
De esta forma se inician los trámites para lograr una solución al grave inconveniente que tenía la localidad de Esquina en su zona portuaria, dándose intervención al Ministe-rio de Obras Públicas de la Nación, Direc-ción General de Obras Hidráulicas y finalmente a la Comisión del Paraná Inferior, con sede en la ciudad de Paraná (Entre Ríos), cu-yos técnicos tomaron a su cargo el relevamiento topohidrográfico de la zona para brindar el informe correspondiente. La primera intervención técnica directa del problema ocasionado principalmente por el desmoramiento de la barranca de la margen izquierda del río Corrientes (km. 35) donde está asentada Esquina, se produjo en junio de 1908. La Comisión Técnica estuvo a cargo del Ingeniero Ferrari.
El presupuesto del estudio realizado por este profesional ascendió a la suma de $ 100.000 (cien mil pesos moneda nacional).
En junio de 1909, el Ingeniero Torcuato Za-ni realizó mediciones complementarias:
Los Estudios e informes realizados permitieron contar en el año 1914 con el 1er. Ante-proyecto. Se había creado una Comisión Es-pecial encargada del estudio de las Obras de-finitivas para los puertos de Goya y Esquina, pero se carecía de la afectación monetaria en el presupuesto nacional para la concreción de las obras.
Finalmente, el 27 de agosto de 1921, el Po-der Ejecutivo Nacional aprobó el Decreto pa-ra la realización de las obras interiores, considerando además la realización del dragado del ante puerto y del canal que vinculaba al puerto de Esquina, sobre el río Corrientes (km. 35), con el río Paraná en el km. 853. El dragado debería efectuarse a menos de 1.00m. por debajo del cero de la escala hidro-métrica de Esquina,
La obras interiores correspondían a la instalaciones de atraque, muelles y defensas, ganando mayor superficie de terreno al río y extendiendo los beneficios de las nuevas obras a las propias calles de acceso, que en ese entonces eran verdaderos canales de desniveles con relación al nivel de las veredas variables hasta 2.00 y 3.00 metros; calles que para impedir la acción destructiva del torrente, tenían escalonadas algunas de ellas cuatro y cinco represas transversales de es-tacones de ñandubay, que por supuesto im-pedían todo tráfico.
El 26 de septiembre de 1922 se produjo la inauguración oficial de los trabajos de la construcción del muelle del Puerto de Esqui-na. A partir de ese momento, la actividad del puerto de Esquina mejoró notablemente. Fueron miles los pasajeros que normalmente utilizaron ese medio de transporte y en el aspecto comercial el movimiento se incrementó de igual forma. Salían animales vacunos en pie, algodón en bruto, sandías, citrus, madera de isla, madera de isla serrada para envases, lana, cerdas, cueros secos y salados, cera, aves de corral, enseres usados, etc., y como mercaderías de entradas tenían artículos alimenticios, harina de trigo,azúcar, fe-rretería, bazar, corralón, vino, cerveza, be-bida, mercería, forrajes, muebles, lubricantes, zapatería, cigarrillos, farmacia, frutas, repuestos, combustibles, líquidos, etc.
Hubo épocas en que se cargaban por vía fluvial, de 1.500 a 2.000 canastos de arveja en cada vapor de pasajeros, como también frutas cítricas.
Pero, con el transcurso del tiempo y con la construcción de la rutas paralelas al curso de navegación, poco a poco se fue perdiendo todo hasta llegar hoy al abandono total de la navegación de nuestros ríos.
En lugar de complementarse los medios de transporte terrestre y fluvial, compitieron para imponerse ampliamente el terrestre.
Solamente queda el recuerdo de la “época de oro” del Movimiento Fluvial Argentino, a lo que contribuyeron con su trabajo generaciones de hombres entre los que sobresalieron los que integraban las dotaciones de las grandes reparticiones públicas, quienes anónimamente supieron cumplir con sus deberes con la satisfacción de haber participado en el engrandecimiento del país.
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En el ámbito del Ministerio del Interior de la Nación, en el año 1875, se creó la Inspección General de Obras Hidráuli-cas y al reorganizarse posteriormente los organismos oficiales, en 1898 se creó el Mi-nisterio de Obras Públicas (MOP) y el 26 de octubre del mismo año, inició sus actividades la Dirección General de Obras Hidráu-licas, repartición origen de la actual Direc-ción Nacional de Vías Navegables, que por tal motivo celebrará sus 110 aniversario. Su primer Director fue el Ingeniero Valentín Balbín.
La Dirección General de Obras Hidráu-licas más tarde fue transformada en la Direc-ción General de Navegación y Puertos; sus funciones de entonces comprendían desde la construcción, funcionamiento y atención de todos los puertos administrados por el Es-tado Nacional o pertenecientes a concesiones particulares, hasta la conservación, me-jora y señalamiento de las rutas navegables por medio del dragado y balizamiento. Para-lelamente, también atendía los servicios de balsas automóviles de vinculación a través del río Paraná y los de navegación oficial, en los ríos como el Negro y el Bermejo donde la acción oficial se justificaba como fomento que contribuía al progreso de extensas y alejadas zonas de nuestro país que ofrecían condiciones convenientes para la explotación agrícola-ganadera.
En 1949, nacen de la Dirección Nacional de Navegación y Puertos, la Dirección Nacional de Puertos (origen de la Administración Ge-neral de Puertos - AGP) y la Flota Fluvial del Estado.
La centenaria dependencia continúo con sus actividades bajo la designación de la Di-rección Nacional de Construcciones Portua-rias. Actualmente se encuentra como Direc-ción Nacional de Vías Navegables.
Al comenzar el año 1900, por disposición superior se instaló en la ciudad de Paraná (Entre Ríos) la Comisión del Paraná Inferior, desde allí se inició la planificación y ejecución de obras portuarias sobre las márgenes del río Paraná y la habilitación de la ruta de navegación. Más tarde se instaló otra Dele-gación en la ciudad de Rosario (Santa Fe) pasando a ser ésta el Departamento Paraná Inferior y la de Paraná Departamento Para-ná Medio, situación que se conserva actualmente.
En esta fecha conmemorativa, para enunciar la íntima relación que existió en el cumplimiento de sus funciones con los habitantes de aquellos lejanos lugares asentados en las barrancas de nuestros ríos, consideraremos la participación que tuvo la Repartición en la construcción del Puerto de la localidad de Esquina (Corrientes).
A principio del siglo pasado, las Fuerzas Vivas y la Municipalidad de Esquina (Co-rrientes) solicitaron la intervención del Es-tado Nacional, para normalizar la situación en que se encontraba la zona portuaria de esa localidad. Se peticionó la realización de Estudios, Proyectos y Presupuesto para la Obras de Defensa del muelle y Canal de Ac-ceso al Puerto.
El Poder Político accedió.
De esta forma se inician los trámites para lograr una solución al grave inconveniente que tenía la localidad de Esquina en su zona portuaria, dándose intervención al Ministe-rio de Obras Públicas de la Nación, Direc-ción General de Obras Hidráulicas y finalmente a la Comisión del Paraná Inferior, con sede en la ciudad de Paraná (Entre Ríos), cu-yos técnicos tomaron a su cargo el relevamiento topohidrográfico de la zona para brindar el informe correspondiente. La primera intervención técnica directa del problema ocasionado principalmente por el desmoramiento de la barranca de la margen izquierda del río Corrientes (km. 35) donde está asentada Esquina, se produjo en junio de 1908. La Comisión Técnica estuvo a cargo del Ingeniero Ferrari.
El presupuesto del estudio realizado por este profesional ascendió a la suma de $ 100.000 (cien mil pesos moneda nacional).
En junio de 1909, el Ingeniero Torcuato Za-ni realizó mediciones complementarias:
Los Estudios e informes realizados permitieron contar en el año 1914 con el 1er. Ante-proyecto. Se había creado una Comisión Es-pecial encargada del estudio de las Obras de-finitivas para los puertos de Goya y Esquina, pero se carecía de la afectación monetaria en el presupuesto nacional para la concreción de las obras.
Finalmente, el 27 de agosto de 1921, el Po-der Ejecutivo Nacional aprobó el Decreto pa-ra la realización de las obras interiores, considerando además la realización del dragado del ante puerto y del canal que vinculaba al puerto de Esquina, sobre el río Corrientes (km. 35), con el río Paraná en el km. 853. El dragado debería efectuarse a menos de 1.00m. por debajo del cero de la escala hidro-métrica de Esquina,
La obras interiores correspondían a la instalaciones de atraque, muelles y defensas, ganando mayor superficie de terreno al río y extendiendo los beneficios de las nuevas obras a las propias calles de acceso, que en ese entonces eran verdaderos canales de desniveles con relación al nivel de las veredas variables hasta 2.00 y 3.00 metros; calles que para impedir la acción destructiva del torrente, tenían escalonadas algunas de ellas cuatro y cinco represas transversales de es-tacones de ñandubay, que por supuesto im-pedían todo tráfico.
El 26 de septiembre de 1922 se produjo la inauguración oficial de los trabajos de la construcción del muelle del Puerto de Esqui-na. A partir de ese momento, la actividad del puerto de Esquina mejoró notablemente. Fueron miles los pasajeros que normalmente utilizaron ese medio de transporte y en el aspecto comercial el movimiento se incrementó de igual forma. Salían animales vacunos en pie, algodón en bruto, sandías, citrus, madera de isla, madera de isla serrada para envases, lana, cerdas, cueros secos y salados, cera, aves de corral, enseres usados, etc., y como mercaderías de entradas tenían artículos alimenticios, harina de trigo,azúcar, fe-rretería, bazar, corralón, vino, cerveza, be-bida, mercería, forrajes, muebles, lubricantes, zapatería, cigarrillos, farmacia, frutas, repuestos, combustibles, líquidos, etc.
Hubo épocas en que se cargaban por vía fluvial, de 1.500 a 2.000 canastos de arveja en cada vapor de pasajeros, como también frutas cítricas.
Pero, con el transcurso del tiempo y con la construcción de la rutas paralelas al curso de navegación, poco a poco se fue perdiendo todo hasta llegar hoy al abandono total de la navegación de nuestros ríos.
En lugar de complementarse los medios de transporte terrestre y fluvial, compitieron para imponerse ampliamente el terrestre.
Solamente queda el recuerdo de la “época de oro” del Movimiento Fluvial Argentino, a lo que contribuyeron con su trabajo generaciones de hombres entre los que sobresalieron los que integraban las dotaciones de las grandes reparticiones públicas, quienes anónimamente supieron cumplir con sus deberes con la satisfacción de haber participado en el engrandecimiento del país.
