La represa binacional de Yacyretá abrió sus 18 compuertas principales en los vertederos para regular el caudal excedente del río Paraná. Debido a las copiosas precipitaciones asociadas al fenómeno de El Niño, el volumen de agua que ingresa al complejo se encuentra en una tendencia fuertemente creciente y ya supera los 35.000 m³/s, lo que representa más del doble del promedio histórico para el mes de octubre (14.400 m³/s)
Las lluvias persistentes en distintas regiones de Brasil están incrementando el volumen de agua que llega al Paraná y las represas no pueden retener indefinidamente esos excedentes. La creciente vuelve más complejas las maniobras de los convoyes de barcazas y obliga a extremar las precauciones para evitar nuevos incidentes en el puente General Manuel Belgrano.
Hay una cuestión que es estratégica para el desarrollo regional: la necesidad de construir un corredor bioceánico bimodal, con infraestructura vial y ferroviaria, que permita transportar mayores volúmenes de mercadería desde Brasil y el norte argentino hacia los puertos del Pacífico.
El aumento del caudal y las limitaciones de las represas
El incremento del caudal del río Paraná está relacionado con las precipitaciones registradas en diferentes estados brasileños, particularmente en las regiones de Minas Gerais, San Pablo, Paraná, Santa Catarina, Río Grande do Sul y Mato Grosso do Sul.
El río Paraná nace de la confluencia de los ríos Paranaíba y Grande y recorre aproximadamente 2.700 kilómetros. A lo largo de su cuenca recibe aportes de distintos cursos de agua y está regulado por varias represas hidroeléctricas, cuyas operaciones deben adaptarse a las condiciones hidrológicas.
El río Paraná tiene un caudal promedio de entre 14.000 y 15.000 metros cúbicos por segundo y hoy está superando esos valores. El caudal en la parte superior del río se ubicaba entre 22.000 y 35.000 metros cúbicos por segundo.
Las diferencias entre Itaipú y Yacyretá son especialmente la capacidad de almacenamiento de sus embalses y las condiciones geográficas en las que funcionan.
Yacyretá opera con una cota de referencia de 83 metros (msnm), mientras que Itaipú alcanza una cota de 219 metros (msnm). Estas cifras corresponden a referencias de nivel diferentes y que la capacidad de regulación de cada central depende de las características de sus respectivos embalses.
La capacidad máxima de descarga de ese sector del vertedero puede alcanzar los 55.000 m3/s. A ese sistema se suma el vertedero de Aña Cuá, que cuenta con 16 compuertas radiales de acero con una capacidad de descarga de 40.000 m3/s.
Sin embargo, esos valores representan capacidades máximas y no significan que las centrales estén liberando actualmente ese volumen de agua.
La necesidad de evacuar los excedentes responde a las limitaciones de almacenamiento y a la obligación de mantener los embalses dentro de los parámetros operativos previstos.
Yacyretá no podría contener más agua porque se inundaría Posadas y Encarnación. El aumento del nivel del embalse tiene condicionamientos geográficas y urbanas que impiden retener indefinidamente los aportes extraordinarios.
Con un caudal de ingreso que ya superó los 35.000 m³/s, las 18 compuertas del vertedero principal se encuentran trabajando a un régimen alto pero controlado, absorbiendo la mayor parte del excedente hidráulico. La central todavía dispone de un margen de seguridad física superior a los 50.000 m³/s combinando ambos brazos antes de llegar a su límite de diseño absoluto. Esto garantiza que la represa no colapse estructuralmente, aunque el agua liberada deba seguir fluyendo inevitablemente río abajo hacia las poblaciones ribereñas de Corrientes, Chaco y Santa Fe.
Hay que estar tranquilos. La seguridad estructural de las centrales con la apertura de compuertas forma parte de los procedimientos de operación.
Las represas están a salvo, pese a la creciente de los riesgos que el mayor caudal puede generar aguas abajo.
Cómo afecta la creciente a la navegación
Uno de los principales puntos de preocupación es el impacto de la corriente sobre el transporte fluvial, especialmente en los tramos donde los convoyes de barcazas deben realizar maniobras cerca de puentes y otras estructuras.
El aumento del caudal no solo implica un mayor volumen de agua, sino también condiciones de circulación que pueden dificultar el control de las embarcaciones.
Hoy la velocidad del río es pronunciada. Se debe tener precaución.
El choque de un convoy contra una de las defensas del puente General Manuel Belgrano, ocurrido a comienzos de octubre, en el que la embarcación habría encontrado condiciones de corriente diferentes a las que enfrentaba durante su navegación previa, lo que complicó la maniobra.
Se encontró el capitán con un caudal superior y no pudo maniobrar el convoy. Eso llevó a chocar contra las defensas.
A raíz de estas condiciones, las autoridades de navegación establecieron restricciones sobre las dimensiones de los convoyes que pueden circular por determinados sectores del río.
Disposición transitoria
Con el objetivo de reducir el riesgo hidrodinámico y mejorar las condiciones de seguridad de navegación, la Prefectura Naval Argentina estableció un límite transitorio de:
• 50 metros de manga (ancho) máxima.
• 180 metros de eslora (largo) máxima.
Estas restricciones tienen consecuencias directas sobre las formaciones de barcazas que pueden ingresar y atravesar el sector.
Prohibición práctica de configuraciones de tres filas de largo: el límite de 180 metros de eslora total, incluye obligatoriamente la longitud del remolcador, estimada en aproximadamente 40 metros.
En consecuencia, la longitud disponible para la formación de barcazas se reduce aproximadamente a: 180 m - 40 m = 140 metros.
Dado que cada barcaza Mississippi posee aproximadamente 61 metros de eslora (largo), una formación de tres barcazas en línea requeriría: 61 m × 3 = 183 metros.
Por lo tanto, una configuración tradicional de 3 filas de largo supera el límite establecido cuando se considera la longitud del remolcador.
Esto impide, en las condiciones establecidas, configuraciones como la correspondiente a las 6 barcazas del incidente, que estaban dispuestas en 2 × 3, así como otras formaciones mayores que impliquen tres unidades en línea.
El incidente también puso en evidencia otra cuestión: al momento del accidente, el convoy se encontraba dentro de los parámetros generales de navegación considerados para la Hidrovía: su manga era inferior a 50 metros y el remolcador contaba con 5.400 HP, muy por encima de los 2.000 HP indicados como referencia mínima.
Sin embargo, cumplir con las dimensiones máximas no significa necesariamente que un convoy sea seguro para atravesar cualquier sector del río en cualquier condición hidrológica.
El río no es una infraestructura estática.
Su comportamiento cambia con el caudal, el nivel, la velocidad, las corrientes transversales, las confluencias y las condiciones meteorológicas e hidrológicas de toda la cuenca.
Por ello, además de las dimensiones del convoy, deberían considerarse conjuntamente: caudal + velocidad de corriente + dirección de las corrientes + masa + configuración + longitud + inercia + potencia disponible + capacidad efectiva de gobierno + características del sector a atravesar.
Un concepto fundamental: el “embudo de seguridad”
El paso siguiente debería ser avanzar hacia un verdadero “embudo de seguridad” para los sectores críticos de la Hidrovía.
No alcanza con establecer cuánto puede medir un convoy. Es necesario determinar cuándo y bajo qué condiciones puede atravesar cada sector crítico.
Para ello, deberían utilizarse herramientas de simulación hidrodinámica que permitan evaluar anticipadamente el comportamiento del convoy ante distintos escenarios de caudal, velocidad de la corriente, corrientes transversales, nivel del río, configuración y masa total.
Cuando las condiciones sean críticas, la autoridad de aplicación debería poder ordenar el fraccionamiento preventivo del convoy antes de ingresar en la zona de riesgo.
Para ello, existen sectores de amarre previos, ubicados aproximadamente entre los kilómetros 1.210 y 1.220, donde podrían realizarse estas operaciones de manera preventiva.
Según las condiciones hidrológicas y de navegación, un convoy podría fraccionarse, por ejemplo, en formaciones de cuatro barcazas, dispuestas en una configuración de 2 × 2, o incluso en formaciones menores si las circunstancias lo exigieran.
El objetivo no es impedir el transporte fluvial ni reducir innecesariamente la capacidad operativa de la Hidrovía. Todo lo contrario: se trata de adecuar las dimensiones y la configuración de cada convoy a las condiciones reales de navegación.
En definitiva, la prioridad debe ser garantizar que el remolcador conserve, en todo momento, la capacidad efectiva de gobernar, frenar y corregir la trayectoria del conjunto, especialmente al atravesar los sectores de mayor riesgo.
