La Audiencia Pública por el Impacto Ambiental, es un paso obligatorio para conseguir concretar el crédito internacional, en ella fui uno de los expositores, el segundo puente no es solo una obra, es el modelo de transporte y desarrollo para las próximas décadas.
La audiencia no se limita a evaluar una obra de infraestructura, sino a definir un sistema de transporte unimodal o multimodal, determinante para la eficiencia logística y el desarrollo sostenible de la región Norte Grande Argentino en las próximas décadas.
Una decisión que marcará el futuro de la región.
Plantée que la elección entre un puente solo vial o uno bimodal no es una cuestión de obra, sino una definición estratégica con consecuencias ambientales, económicas y logísticas durante las próximas décadas.
El impacto ambiental y logístico del segundo puente Chaco–Corrientes, es una obra largamente esperada, pero cuya definición técnica aún abre una pregunta fundamental: ¿se construirá un puente pensado solo para el tránsito actual o uno proyectado para el desarrollo de las próximas décadas?
El punto central no está en la obra en sí, sino en el modelo de transporte que se define a partir de ella. Porque un puente exclusivamente vial no es solo una estructura: es una decisión que consolida un sistema basado en el camión, con mayor consumo de combustibles, mayores emisiones y costos logísticos crecientes en el tiempo.
En cambio, un puente bimodal – que incorpore también el ferrocarril – abre la puerta a un sistema completamente distinto. Permite integrar el transporte ferroviario con el vial y el fluvial, generando una red multimodal más eficiente, más competitiva y significativamente menos contaminante.
A simple vista, la diferencia puede parecer técnica, pero en realidad es profundamente estructural.
El impacto ambiental de un puente no debe evaluarse solo en su fase de construcción, sino en todo su ciclo de vida: su construcción, su operación y los efectos indirectos que genera sobre la logística, el uso del suelo y las emisiones futuras. Es en este enfoque donde aparece con claridad la diferencia entre un puente solo vial y un puente bimodal.
Durante la etapa de construcción, un puente exclusivamente vial presenta ciertas ventajas iniciales: menor complejidad estructural, menor inversión y, en algunos casos, menor volumen de materiales. Sin embargo, estos beneficios no eliminan sus impactos. La utilización intensiva de hormigón y acero, la intervención en las márgenes del río Paraná, la alteración de los ecosistemas ribereños y las emisiones generadas por la maquinaria forman parte inevitable del proceso constructivo.
En el caso de un puente bimodal, los impactos iniciales son mayores. La necesidad de soportar cargas dinámicas ferroviarias implica un mayor volumen estructural, mayor uso de acero y hormigón y, en consecuencia, una mayor huella de carbono en la etapa de construcción. Sin embargo, es importante aclarar que este mayor impacto inicial es propio de las infraestructuras ferroviarias y se compensa ampliamente durante la operación.
Y es precisamente en la etapa de operación donde aparece la diferencia determinante.
Un puente solo vial condiciona el sistema al transporte automotor, es decir, a una mayor presencia de camiones, mayor consumo de combustibles fósiles – salvo que se implementen alternativas como el GNC o el GNL – y una mayor congestión futura. Las consecuencias ambientales son inevitables: mayores emisiones de dióxido de carbono (CO₂), mayor presencia de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas contaminantes, incremento del ruido y un desgaste constante de la infraestructura vial. No es menor recordar que el transporte por carretera es uno de los principales emisores dentro del sistema logístico.
En cambio, un puente bimodal permite incorporar el transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, y abre la posibilidad de un sistema verdaderamente multimodal, donde se integran camión, tren y barcaza. Las ventajas ambientales son contundentes: el tren emite significativamente menos CO₂ que el camión, pudiendo reducir emisiones en más del 60% por tonelada transportada, y es además hasta siete veces más eficiente en términos energéticos.
A esto se suman beneficios adicionales que impactan directamente en la calidad de vida y en la eficiencia del sistema: menor cantidad de vehículos pesados en circulación, menor congestión, reducción de cuellos de botella en accesos y zonas portuarias, menor siniestralidad – muchas veces con consecuencias fatales – y una disminución significativa de la contaminación acústica en áreas urbanas.
Este enfoque cobra aún mayor relevancia cuando se lo vincula con la integración regional. Un sistema multimodal real es clave para articular el puente con las Hidrovías: Paraguay–Paraná y Paraná–Tieté. Un puente exclusivamente vial no se integra eficientemente con estas infraestructuras, obliga a utilizar más camiones y, en consecuencia, incrementa costos y emisiones. Por el contrario, un puente bimodal permite la integración efectiva con el ferrocarril, los puertos y la hidrovía, consolidando un sistema logístico moderno.
El análisis se vuelve aún más contundente cuando se observa el comportamiento a largo plazo. Mientras un puente solo vial presenta altas emisiones, alto consumo energético, baja eficiencia logística y un impacto ambiental acumulativo creciente, un puente bimodal muestra un comportamiento inverso: menores emisiones, mayor eficiencia y un impacto ambiental que tiende a reducirse con el tiempo.
Aunque el puente bimodal requiere una mayor inversión inicial y presenta un mayor impacto en su construcción, el sistema que genera reduce el impacto ambiental total a lo largo de su vida útil.
Porque, en definitiva, un puente no es solo una obra de ingeniería: es una decisión sobre el modelo de desarrollo.
Si se proyecta solo vial, se consolida un sistema dependiente del camión, más costoso y más contaminante. Si se proyecta como bimodal, se construye una infraestructura capaz de sostener el crecimiento, mejorar la competitividad y reducir el impacto ambiental durante décadas.
Plantée que: NO SE TRATA DE CONSTRUIR UN PUENTE MÁS. SE TRATA DE CONSTRUIR EL PUENTE CORRECTO.
Claro está que, en esta audiencia, reitero no se decide sobre la obra en sí si es bimodal o unimodal.
En lo referente a la repercusión, si bien fue muy poca la gente que asistió (a lo mejor por la inclemencia climática, lluvia) a la audiencia conto con la presencia de los medios de la región (grafico, radial y televisivo).
Con la situación que está atravesando la Argentina, la construcción de la obra está muy verde y difícil de concretar, pero no hay mal que por bien no venga, esto nos da pie a poder concretar la incorporación de la componente FERROVIARIA, para ello es muy necesario y fundamental la mayor participación activa de la ciudadanía, que demuestren el interés por el bimodalismo logístico como forma de un mayor desarrollo y como siempre digo, las obras de infraestructuras preceden a ese desarrollo.
Con la mayor difusión y participación, el gobierno puede cambiar el proyecto del segundo puente entre las provincias de Chaco y Corrientes tomándolo como un punto NODAL estratégico de los distintos modos de transporte y Así tomar la decisión de considerarlo como política de Estado.
