Introducción
La excelente entrevista realizada por El Litoral a Jorge Francisco Gómez aporta una valiosa visión institucional, económica y política sobre una problemática que desde hace décadas preocupa a Corrientes y a toda la región.
Comparto plenamente el espíritu de su planteo, especialmente cuando sostiene que este tema no debe convertirse en una confrontación entre Nación, Provincia y Municipio. Considero que la decisión del Gobierno Nacional de concesionar, recuperar y mantener las rutas nacionales del Norte Argentino constituye una noticia muy positiva que merece ser celebrada. Precisamente por la importancia de esta decisión, entiendo que el debate puede enriquecerse incorporando una mirada complementaria desde la planificación urbana, la ingeniería de infraestructura y el ordenamiento territorial.
No pretendo responder ni cuestionar los conceptos desarrollados por Jorge Francisco Gómez. Estas reflexiones buscan ampliar el análisis desde otra perspectiva profesional, aportando elementos para pensar el futuro del principal corredor vial del Nordeste Argentino.
El problema no es la jurisdicción
La verdadera pregunta no es solamente quién tiene la jurisdicción sobre la avenida 3 de Abril o la avenida Independencia, sino cuál es la mejor solución para el país, para Corrientes y para toda la región durante los próximos cincuenta años.
El Puente General Belgrano, la Ruta Nacional 12, la avenida 3 de Abril y la avenida Independencia constituyen un único sistema de movilidad nacional, regional y metropolitano. No pueden analizarse por separado.
Un puente diseñado para otra realidad
Cuando el puente fue construido, Corrientes y Resistencia tenían otra escala urbana. La avenida 3 de Abril era prácticamente el límite de la ciudad y respondía a una realidad completamente distinta.
Hoy ambas ciudades conforman un área metropolitana integrada. El corredor atraviesa prácticamente el corazón de Corrientes y se ubica a pocas cuadras de la peatonal, mientras soporta un tránsito nacional e internacional que nunca fue previsto en su diseño original.
Una infraestructura nacional que condiciona el desarrollo urbano
El acceso al puente desemboca directamente sobre la Costanera General San Martín, principal espacio turístico, gastronómico, hotelero, recreativo y de eventos de Corrientes. En sentido contrario conecta con uno de los sectores de mayor crecimiento edilicio de la ciudad.
El parque automotor registra un crecimiento cercano al 3 % anual, al que debe sumarse el crecimiento del área metropolitana y del transporte regional. Las demás arterias urbanas no poseen capacidad para absorber estos flujos, por lo que el tránsito queda prácticamente obligado a utilizar las avenidas 3 de Abril e Independencia.
La ciudad soporta las consecuencias, pero no puede administrar el sistema
Las necesidades de pluviales, cruces, seguridad vial, controles, mantenimiento o restricciones de circulación quedan condicionadas por una infraestructura cuyo funcionamiento responde a una lógica nacional.
Ante una emergencia, controles sanitarios, de seguridad o de fronteras, la ciudad tiene muy escaso margen operativo para actuar sin generar un colapso del tránsito.
Una infraestructura que requiere información pública
Sería importante conocer el estado estructural actualizado del puente, la vida útil remanente de sus componentes críticos, el programa de mantenimiento previsto y las afectaciones futuras al tránsito derivadas de esas intervenciones.
¿Quién financia la ciudad que sostiene al corredor?
Si el Corredor Belgrano cumple una función estratégica nacional, surge una pregunta central: ¿quién debe financiar las obras urbanas que esa función exige?
Las avenidas 3 de Abril e Independencia requieren adecuaciones permanentes de pluviales, intersecciones, seguridad vial, señalización, iluminación, infraestructura peatonal y futuras ampliaciones.
¿Corresponde que esas inversiones sean afrontadas por el Municipio, por la Provincia, por la Nación o deban formar parte de las obligaciones de la futura concesión?
Si la concesión obtendrá recursos mediante peajes, también resulta razonable debatir si una parte de esos recursos debería contribuir al financiamiento de las obras urbanas necesarias para el correcto funcionamiento del corredor dentro de la ciudad.
Una concesión necesaria, pero que también plantea desafíos
Celebramos la recuperación de las rutas nacionales. Sin embargo, una concesión de treinta años manteniendo prácticamente la misma capacidad vial obliga a preguntarnos si responderá al crecimiento futuro del tránsito y de la región.
El segundo puente debe formar parte del mismo sistema
El segundo puente no debería analizarse como una obra aislada. Ambos puentes deben integrar un único sistema estratégico de movilidad metropolitana, contemplando tránsito pesado, bypass, accesos urbanos, mantenimiento y expansión futura.
Reflexión final
Este debate excede la discusión de jurisdicciones.
El verdadero desafío consiste en planificar quién administra, quién decide, quién financia y cómo funcionará este sistema durante los próximos cincuenta años.
Porque el puente no termina donde finaliza su estructura.
El puente continúa en la ciudad.
Y la ciudad continuará creciendo mucho después de que finalice la actual concesión.
Arq. Gustavo A. Rosselló H.
