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Fórmula 1: adiós al romanticismo

La tecnología de hoy convirtió a los bólidos de la máxima categoría en portentosas máquinas capaces de correr a 400 kilómetros con promedios de consumo bajísimos. La eficiencia tuvo un costo: miles de fanáticos desencantados con la era híbrida. 
Nostalgia. Reutemann en 1977.

Por José Luis Zampa

Los autodefinidos seguidores de la Fórmula 1 clásica, entre los que me encontraba hasta el proceso que cambió el espíritu de la categoría en el extenso ciclo que va desde 1994 a 2012, observamos con desdén el presente de la máxima expresión del automovilismo mundial en razón de que sus autos, y en especial sus motores, se convirtieron en lo más parecido al futuro que tanto temíamos.

Cada vez más lejos de los sonidos, aromas y texturas de las motorizaciones de 12, 10 u 8 cilindros en V, lo que hoy montan en popa los bólidos conducidos por Lewis Hamilton, Max Verstappen o Fernando Alonso se llama “unidades de potencia”. Son motores, sí, pero configurados según las necesidades y los postulados de los nuevos tiempos. Hoy mandan la eficiencia en el consumo de combustible, así como la ecología y la necesidad de recuperar energía allí donde antes se desperdiciaba: en los gases de escape y en los discos de freno. Sí, así como lo están leyendo, los modernos motores que la Fórmula 1 adoptó a partir de la temporada 2014 son de tecnología híbrida, con seis cilindros en V, pero asistidos por dispositivos que recogen energía para devolverla al sistema de transmisión y ganar potencia sin necesidad de elevar el cubicaje. El turbo no es nuevo en la Fórmula 1, pero los sistemas sobrealimentados que debutaron en el equipo Renault allá por 1977 poco tienen que hacer al lado de los turbos actuales, que no solo inyectan aire a presión por la admisión, sino que se combinan con dos elementos difíciles de entender en la mecánica convencional. 

Esos gadgets de la nueva era de la F1 son conocidos por las siglas MGU-H y MGU-K. El MGU-H significó un salto revolucionario en la Fórmula 1 por cuanto se encarga de aprovechar la energía de los gases de escape, tomando flujo de gases emanado de las cámaras de combustión hasta convertirlo lisa y llanamente en energía eléctrica que luego es aprovechada por el motor. A su vez, el MGU-K es una evolución del Kers que montaron los monoplazas hasta fines de la década pasada. Se trata de recuperar la energía cinética que se produce en las frenadas para convertirla en potencia eléctrica. 

El sistema de recuperación es tan eficiente que las leyes de la Federación Internacional del Automóvil han tenido que limitar este recurso, de manera que las máquinas no resultaran desquiciadamente rápidas. Cabe consignar que la energía “cosechada” de los discos y calipers de freno por el MGU-K se almacena una batería que permite dosificar la utilización de esa potencia en las aceleraciones, en sobrepasos y en maniobras donde el piloto necesita caballos de fuerza extras.

Lo cierto es que una unidad de potencia como la que impulsa el auto del actual campeón del mundo o de su retador Verstappen, alcanza los 1.000 caballos de fuerza y haría desfallecer a los antiguos motores aspirados como los que conducían Carlos Reutemann, Ayrton Senna o Michael Schumacher. Citamos esos tres ejemplos como referencia de una línea histórica que supuso una evolución con aires conservadores, ya que los monoplazas del gran piloto argentino (quien brilló en la década del 70 y principios de los 80) no eran demasiado distintos a lo que vino después en materia de motorizaciones.

De hecho, cuando Reutemann fue invitado a una exhibición con un Ferrari V12 en el Gran Premio de la República Argentina de 1995, demostró que era perfectamente capaz de dominar el auto y comenzó a bajar tiempos hasta que los capos de la escudería italiana le pidieron que volviera a boxes después de una decena de vueltas, en razón de que el subcampeón 1981 estaba por poner en ridículo a los pilotos más destacados del momento. Lole marcó en los cronos de aquella mañana porteña un tiempo que le hubiera permitido largar desde la quinta fila, a los 53 años, midiéndose con pilotos de 20 y pico. 

Dijo en ese momento el mandamás de la F1, Bernie Ecclestone, “denle unas vueltas más y hace la pole position”. Volviendo al tema de los motores, en la era Senna y posteriormente, en el reinado de Schumacher, los adelantos vinieron por el lado de las transmisiones, con la caja secuencial, y con las suspensiones activas, entre otros elementos que mejoraron el rendimiento de los autos, pero los motores siempre fueron de más de 8 cilindros y con sonidos que los fanáticos apreciaban como verdaderas sinfonías. Por ese motivo esta nota comenzó con una cita sobre el ciclo que va de 1994, año de la muerte de Senna, hasta 2012, año del retiro definitivo de Schumacher. 

Después de ellos, no hubo sucesores con el peso de esas individualidades que eran capaces de ganar a pesar de no contar con el mejor medio mecánico.Hoy los pilotos, sin restarle méritos, son productos de laboratorio y del marketing que se ciñen a un plan estratégico para ganar en el que la preeminencia reside en la electrónica, el trabajo de los ingenieros y por sobre todo, el presupuesto. A eso se suma que las unidades de potencia híbridas que equipan a los actuales Fórmula 1 no seducen ni siquiera por el lado del sonido. Se parecen más a licuadoras que a motores de combustión interna. 

De hecho, ya no lo son totalmente, pues están acoplados a un motor eléctrico que entrega la energía recuperada para mejorar el rendimiento a niveles estratosféricos. Es el futuro, que definitivamente llegó al deporte motor a caballo de una consigna: todo desarrollo financiado por el gran circo de la F1 debe posteriormente llegar a la industria automotriz masiva para equipar y mejorar a los autos de calle.

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