La hidrovía Paraná-Paraguay, esa gran oportunidad

Por Julio González Insfrán(*)

Especial para El Litoral

Es una buena noticia que la hidrovía Paraná-Paraguay esté hoy en la agenda pública. La hidrovía es la columna vertebral del comercio exterior argentino, tanto en materia de exportaciones y de ingreso de divisas como de insumos para la industria nacional, la salud y el consumo interno.

El tema que hoy mayormente se discute (la licitación para el dragado y balizamiento, y si debería hacerla el Estado en lugar de los privados) no le hace gran honor a la importancia del asunto; es preciso por lo tanto exponer la verdadera cuestión central.

Para la economía argentina, pero sobre todo para las provincias del Litoral, cuyas economías e historias de vida de su gente están tan ligadas al río, la cuestión central es si vamos a desarrollar una marina mercante propia, capaz de convertirse en el eje de una industria estratégica, en un pilar de las economías regionales, en una fuente de divisas genuinas (tanto para el sector público como para el privado nacional) y en una herramienta para la soberanía, o si vamos a volver a perder la oportunidad.

Desde hace al menos tres décadas, la Argentina no tiene barcos propios para participar del transporte de las más de cien millones de toneladas de carga que salen anualmente desde sus puertos —en un 85 % desde la hidrovía— rumbo al exterior. Quienes lo hacen son compañías multinacionales con banderas y tripulaciones extranjeras. Esto le cuesta a nuestro país unos 3.400 millones de dólares anuales, en un sector que irónicamente plantea una de las mayores oportunidades para el desarrollo económico local.

Alrededor de una flota mercante de bandera prosperarían además la industria naval y muchas otras (metalmecánica, petroquímica, ingenierías de todo tipo, entre otras), caracterizadas por el fuerte valor agregado de sus procesos y productos, y capaces de generar un clúster productivo en condiciones de emplear, según nuestros cálculos, a unas 20.000 personas en puestos calificados. Como en los países que lideran el desarrollo global, la industria naval le permitiría a la Argentina, además, exportar tecnología.

Para eso es urgente que se habiliten líneas de crédito para los astilleros locales, capaces de construir barcazas para incrementar rápidamente la capacidad de bodega apta para el transporte de cargas bajo bandera nacional. Y construir buques de gran porte, tales como remolcadores de empuje propulsados a GNL, que transportarán convoyes con 40.000 toneladas a la mitad del costo actual y con mínima contaminación ambiental.

Pero el mayor obstáculo para que haya una flota mercante de bandera argentina es la presión fiscal. Hoy las cargas más que triplican a las Paraguay, por ejemplo, y por eso un 90 % de nuestras exportaciones sale de nuestros puertos bajo bandera de ese país, sin tributar en la Argentina ni emplear trabajo argentino.

Si un 10 % de esa carga saliera con bandera argentina, 1.200 millones de dólares que hoy se pierden quedarían a favor de nuestro país en la balanza comercial. Por eso es preciso sancionar cuanto antes un nuevo régimen impositivo para el sector a fin de cuidar las inversiones de los armadores que transporten carga bajo bandera argentina.

Para esto no es necesaria una inversión del Estado, sino la decisión política de revertir la normativa que por décadas favoreció a las multinacionales que operan bajo sus “banderas de conveniencia” y aniquiló a la flota que en algún momento —décadas atrás— habíamos sabido conseguir.

Esto permitiría generar inmediatamente divisas para el país y recursos para el fisco, que hoy por no tener barcos bajo el régimen local no puede recaudar a las empresas del sector. Mejorarán además los costos logísticos y la competitividad de los productores locales: Hoy, entre la concentración oligopólica y el transporte interno en camiones (cuando hacerlo por barco contaría cinco veces menos), llevar el cereal producido desde Corrientes hasta Rosario cueste más que hacerlo cruzar el océano desde Rosario hasta un puerto europeo. En este escenario, una flota mercante de bandera sumaría competitividad y soberanía.

Por eso insistimos, como desde hace años y en especial desde el inicio de esta pandemia, en la enorme oportunidad que la hidrovía significa para la Argentina y sus economías regionales. ¿Seremos capaces de aprovecharla, o seguiremos, como hace décadas, mirando hacia otra parte?

El tema de la concesión

La actual licitación para dragar y balizar la hidrovía (en concreto, el Paraná desde su confluencia con el Paraguay hasta el canal Punta Indio, en el Río de la Plata frente a Montevideo) otorgará esas tareas a una empresa que a cambio cobrará peajes a los buques. Esta función debe ser continua e ininterrumpida, más aún por la bajante que sufre el Paraná desde 2019 y reduce el calado de los puertos y la navegabilidad.

Muchas discusiones giraron en torno a si debe encargarse el Estado. Lo que el Estado sí debe hacer a nuestro juicio es garantizar que lo haga una empresa con la experiencia y los recursos adecuados, empleando a trabajadores argentinos y —a diferencia de lo que ocurría con la concesionaria que lo administraba desde 1995— bajo estricto control público.

No menos importante será la licitación para el dragado y balizamiento del canal Magdalena, que prolongará la hidrovía hacia el sur del Río de la Plata para unirla al Mar Argentino, lo que garantizará la navegabilidad continua en todas las aguas territoriales de nuestro país, cosa que increíblemente hoy no es posible.

(*) Capitán Fluvial. Secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo de la República Argentina.