Por José Luis Zampa
Los vehículos de alta gama, premium o de lujo son considerados por los usuarios como los más seguros en caso de sufrir un siniestro, pero no siempre. La realidad indica que numerosos modelos ofrecidos en el mercado a valores que superan los 70.000 dólares no garantizan estándares exigidos por organismos de evaluación como EuroNcap.
EuroNcap es la sigla de una institución que desde hace décadas mide las aptitudes de seguridad activa y pasiva de los modelos que son presentados cada año por las terminales automotrices. La Agencia Europea de Evaluación de Vehículos Nuevos se encarga de comprobar la solidez estructural y el desempeño de los nuevos modelos mediante distintas pruebas entre las cuales se destaca el crash-test o test de choque.
En razón de que la Argentina es un país enclavado en la categoría de economías emergentes, eufemismo que se utiliza para reemplazar la cáustica denominación de “países subdesarrollados”, los fabricantes de automóviles adquirieron (especialmente desde la caída de la convertibilidad, en 2001) una tendencia inquietante: reducir costos por el lado de la seguridad. De hecho, las versiones más económicas de las marcas generalistas produjeron autos sin airbag hasta 2012, cuando tal accesorio se hizo obligatorio por ley.
El ejemplo más claro de este viraje hacia la economía de costos por sobre la calidad se dio en la oferta de Renault, que dejó de fabricar modelos diseñados en su casa matriz francesa y pasó a reproducir los vehículos denominados low cost que la compañía comercializa en Europa bajo la marca Dacia, de origen Rumano.
Hoy en el portafolio del rombo no existe ningún Renualt puro, sino solamente versiones sudamericanas de los más económicos Dacia, pero rebautizados como Renault para la comarca: Duster, Oroch, Logan, Sandero, etc.
La pregunta es si este fenómeno del abaratamiento de los modelos populares (que priorizaron los accesorios llamativos como pantallas led, llantas anchas y tapizados vistosos por sobre los elementos de seguridad que no se ven) se extendió hacia las marcas de mayor prestigio. La respuesta es sí. Lamentablemente los vehículos de alta gama producidos en la Argentina o en el resto del Mercosur experimentaron esa involución, aunque más disimulada por la distinción que sigue siendo parte del charme de sus versiones tope de gama.
Uno de los ejemplos más paradigmáticos de esta estrategia de mercado es el modelo Fortuner (conocido en nuestro país como SW4) de Toyota. Se trata del SUV (Sport Utility Vehicle) más costoso de la casa japonesa, acreedor de una merecida fama de solidez debido a que comparte plataforma con la exitosa pick up Hilux y en su momento muy elogiada por los conocedores en razón de un sistema de tracción total constante que el modelo equipó desde 2005.
La SW4 que fue presentada junto con la Hilux de generación anterior en el proyecto que se conoció como BMG (Big Mayor Change) se diferenció de su hermana con caja de carga por un sistema de tracción integral no desconectable, es decir que funcionaba en todo momento con las cuatro ruedas motrices en acción. Este sistema era conocido como Torsen.
El sistema Torsen, muy utilizado por la familia de todoterrenos Land Cruiser de origen japonés (y vigente hasta el día de hoy tanto en sus modelos Prado como V300) consta de tres diferenciales que interactúan: dos son los tradicionales delantero y trasero, mientras que el tercero (el Torsen que da nombre al sistema) se encarga de regular automáticamente el torque a las cuatro ruedas cualquiera sea la superficie por donde la camioneta se desplace.
Gracias a este sistema de distribución inteligente de torque las ruedas podían ir conectadas constantemente a la fuerza motriz del vehículo a pesar de las diferencias en el régimen de giro de cada una (nunca una rueda da la misma cantidad de giros que la otra). Pero vino la modernización. En 2016 Toyota presentó la nueva línea de Hilux y Fortuner ya con motor 2.8 turbodiesel (en vez del D4D 3.0 anterior) y oh sorpresa: sin el sistema Torsen en el caso de su versión cerrada.
De ese modo la principal virtud de la Toyota SW4 (que fue su gran atractivo para los idóneos que la eligieron entre 2005 y 2015) pasó a equipar un sistema de tracción convencional. Es decir, 4x4 pero conectable solamente en terrenos irregulares o en días de lluvia. Así, el SUV más costoso de la casa japonesa funciona casi todo el tiempo con tracción trasera, con todas las diferencias (y desventajas) de comportamiento que esa configuración conlleva.
Se explicó oficialmente que la supresión de sistema Torsen obedecía a una necesidad de ahorrar combustible y que la seguridad activa quedaba preservada por la asistencia electrónica como el control de tracción y el control de estabilidad, pero lo cierto es que el vehículo se volvió menos fiable en lo que a maniobrabilidad se refiere. En especial para las personas que no están habituadas a la tracción trasera (la mayoría de los autos actuales aplican la fuerza motriz sobre el tren delantero).
Los vehículos de tracción trasera, aún con la asistencia computarizada, tienen una tendencia a la sobrevirancia (irse de cola en las curvas) y ese tipo de reacción se torna una desventaja en los 4x4 del segmento superior, dado que son pesados y tienen un centro de gravedad alto. En otras palabras, son más propensos al vuelco en situaciones límite, en especial cuando la persona que va en la butaca izquierda carece de experiencia para corregir con la maniobra conocida como “contravolante”.
Es una verdadera pena que un vehículo de lujo cuyo valor de mercado se acerca a los 80.000 dólares haya sido despojado de un sistema de tracción tan seguro como el integral permanente. Cuatro ruedas que transmiten la potencia del motor en forma dosificada y pareja, a todas luces, son mejores que dos. Por esa razón, siempre conviene consultar a los entendidos en la materia (los vendedores de agencia por lo general no lo son) para no caer en la trampa de comprar algo que parece muy seguro pero que en realidad no lo es tanto. Lo caro o lo más nuevo no siempre es lo mejor.
