La decisión de otorgar a Salta un crédito de US$ 100 millones con aval nacional para potenciar el Corredor Bioceánico vuelve a poner en evidencia las asimetrías del federalismo argentino. Mientras algunas provincias acceden a financiamiento estratégico con respaldo nacional, el NEA se ve obligado a redefinir su estrategia para concretar un corredor bioceánico dual, vial y ferroviario, que integre efectivamente a la región sin quedar condicionado a negociaciones políticas coyunturales.
Frente a este escenario, y sin perjuicio de las negociaciones que puedan entablarse con el Gobierno Nacional, las provincias del NEA cuentan con alternativas concretas que deben ser analizadas y desarrolladas de manera coordinada. Entre ellas, la estructuración de un proyecto regional de Corredor Bioceánico para el NEA, con sólido sustento técnico, económico e institucional, que pueda ser presentado en el ámbito del MERCOSUR como iniciativa estratégica de integración regional, facilitando el acceso a financiamiento internacional, particularmente de países asiáticos interesados en corredores logísticos interoceánicos.
Asimismo, resulta plenamente viable la conformación de un esquema de garantías conjuntas entre las provincias del NEA, fortaleciendo su capacidad institucional y su poder de negociación. Este mecanismo permitiría solicitar a la Nación la autorización correspondiente para la construcción del segundo puente ferrovial Chaco–Corrientes, junto con la modernización de rutas y líneas ferroviarias asociadas, de acuerdo con la traza del corredor a lo largo de todo el Norte Grande Argentino, reduciendo la dependencia de avales nacionales discrecionales.
La reciente decisión de otorgar a Salta un crédito de US$ 100 millones con aval nacional ha sido interpretada por diversos medios como el resultado de un acuerdo político, mediante el cual el Poder Ejecutivo Nacional habría asegurado el acompañamiento de los legisladores nacionales salteños para la aprobación de la reforma laboral cuando el proyecto sea tratado en el Congreso. De confirmarse esta lógica, no estaríamos ante una política de desarrollo federal, sino frente a un mecanismo que subordina obras estratégicas de largo plazo a alineamientos políticos coyunturales.
En este contexto, las provincias del NEA —y en particular Corrientes— se enfrentan a una disyuntiva que resulta inadmisible en un país federal: aceptar eventuales retrocesos en derechos laborales y sociales a cambio de avales nacionales para obras de infraestructura largamente postergadas, como el segundo puente FERROVIAL y un CORREDOR BIOCEÁNICO DUAL, vial y ferroviario, que permita integrar efectivamente a la región al sistema logístico continental.
El desarrollo de infraestructura estratégica no puede construirse sobre la resignación de derechos ni mediante acuerdos políticos cerrados. Requiere planificación técnica, financiamiento transparente, previsibilidad institucional y una visión federal auténtica, donde las regiones no compitan entre sí por favores, sino que se integren en función de un proyecto común de país y de región.
En este sentido, las alternativas aquí planteadas no constituyen simples opciones tácticas, sino caminos concretos para avanzar en La Integración de América, concepto ampliamente desarrollado en el libro homónimo cuyo autor es el mismo que suscribe la presente nota. La integración logística, energética y de transporte multimodal no es una consigna retórica, sino una estrategia indispensable para el desarrollo equilibrado del país y para la inserción soberana de la Argentina y del NEA en el proceso de INTEGRACIÓN SUDAMERICANA.
