La integración física de América del Sur no depende solo de la voluntad política o de acuerdos comerciales, sino del cumplimiento efectivo de los tratados internacionales y de la planificación de infraestructuras multimodales modernas. Los Corredores Bioceánicos en el Trópico de Capricornio representan una oportunidad estratégica para el ZICOSUR, siempre que se desarrollen con una visión integral, dual y sostenible.
Puentes ferroviales, hidrovías plenamente navegables, embalses compensadores y el respeto a los compromisos asumidos en los tratados del MERCOSUR son condiciones indispensables para que la región se inserte de manera competitiva en el comercio global, tanto hacia el Pacífico como hacia el Atlántico.
Si bien la mirada tradicional está puesta en llegar a los puertos del Océano Pacífico, empleando distintas modalidades de transporte y el menor recorrido posible, para desde allí navegar hacia los puertos de los países de Asia y abastecerlos con diversos y variados tipos de materia prima, y de ser posible elaborada, resulta necesario ampliar el enfoque. Asia es el continente con mayor densidad poblacional del planeta y, por ende, representa una enorme oportunidad comercial para el desarrollo del Cono Sur.
Sin embargo, hoy se abre también una oportunidad estratégica hacia el Océano Atlántico y el continente europeo, a partir de la firma del histórico acuerdo comercial entre el MERCOSUR y la Unión Europea, concretado el 17 de enero de 2026 en Asunción, Paraguay, tras más de 25 años de negociaciones.
Ante este escenario surge una pregunta clave: ¿qué rumbo conviene priorizar sin dejar de lado al otro continente? Para responderla, resulta imprescindible observar la población mundial y continental, así como las condiciones que cada bloque impone al comercio. La población mundial asciende aproximadamente a 8.300 millones de habitantes. El continente asiático, con 51 países, concentra alrededor de 4.840 millones de personas. India, con 1.464 millones de habitantes, es hoy el país más poblado del mundo y presenta una característica estratégica adicional: cerca del 50 % de su población es menor de 25 años. China, en segundo lugar, cuenta con aproximadamente 1.416 millones de habitantes, aunque con una estructura etaria más envejecida.
El continente americano, integrado por 35 países, reúne cerca de 1.000 millones de habitantes. La Unión Europea, con 27 Estados miembros, alcanza apenas los 450 millones de personas. El país más poblado del bloque es Alemania, con 83,2 millones de habitantes (el 19 % del total), que se manifiesta favorable al acuerdo. Francia, con 67,4 millones (el 15 %), muestra una fuerte resistencia interna, particularmente por parte de su sector agrícola, que intenta frenar su implementación.
Estos datos permiten dimensionar hacia dónde conviene orientar prioritariamente los esfuerzos comerciales, sin desatender ninguno de los dos frentes.
En relación con el desarrollo de los Corredores Bioceánicos, resulta imprescindible revisar el cumplimiento de los tratados internacionales firmados en el marco del MERCOSUR. Uno de los más relevantes es el Tratado de la Cuenca del Plata, suscripto por los cancilleres de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay en Brasilia el 23 de abril de 1969. Este tratado establece como principio fundamental la libre navegación y el uso racional de los ríos compartidos.
Para activar plenamente la Hidrovía Paraná–Tieté en el MERCOSUR, es esencial que se cumplan los convenios y tratados firmados por los países miembros, como la libre circulación acordada en el Acta de Santa Cruz de la Sierra y los compromisos asumidos en los tratados de Itaipú y Yacyretá. En particular, debe garantizarse la navegabilidad del río Paraná, condición clave para la integración fluvial regional.
El Tratado de Itaipú, firmado entre Brasil y Paraguay el 26 de abril de 1973, no solo permitió la construcción de la represa hidroeléctrica de Itaipú, cuyo significado en guaraní es “Piedra que Suena”, sino que también incluyó la obligación expresa de mejorar las condiciones de navegabilidad del río Paraná. El inciso “B” del tratado comprometió a ambos países a construir la infraestructura necesaria para que las embarcaciones puedan sortear la represa, obligación que hasta la fecha no ha sido cumplida.
Esta obra es esencial para conectar la Hidrovía Paraná–Tieté con la Hidrovía Paraguay–Paraná, posibilitando una ruta fluvial continua entre São Paulo, Asunción, Rosario y Buenos Aires. El proyecto contempla la construcción de un canal de desvío con un recorrido aproximado de 5,5 kilómetros y un sistema de cuatro esclusas en escalera que permitirían salvar una diferencia de nivel de 128 metros entre ambos lados de la represa.
La construcción de estas cuatro esclusas, con un costo estimado de 1.500 millones de dólares y un costo operativo anual de 8,2 millones, no solo facilitaría la navegación fluvial entre el Atlántico y el interior profundo del MERCOSUR, sino que también abriría nuevas rutas hacia los puertos del Pacífico a través del Corredor Bioceánico en el Trópico de Capricornio. Esto permitiría conectar de manera eficiente las principales ciudades industriales y portuarias de la región, potenciando el comercio internacional y fortaleciendo la infraestructura logística regional.
El Tratado de Yacyretá fue suscripto entre la República Argentina y la República del Paraguay en Asunción el 3 de diciembre de 1973 y aprobado mediante la Ley 20.646 en Argentina y la Ley 433 en Paraguay. Al igual que en el caso de Itaipú, el tratado contempla condiciones que aseguren la navegabilidad del río Paraná, cuestión que tampoco ha sido plenamente resuelta.
El río Paraná nace en la confluencia de los ríos Grande, en el estado de São Paulo, y Paranaíba, en el estado de Mato Grosso do Sul, y posee una longitud total de 4.880 kilómetros. Constituye el eje estructural del sistema fluvial más importante del Cono Sur.
El río Tieté atraviesa la megalópolis de São Paulo. Nace en la Sierra do Mar, en la ciudad de Salesópolis, y recorre aproximadamente 1.150 kilómetros hasta desembocar en el río Paraná. Hasta 1963 no era navegable, cuando el gobierno brasileño decidió incorporarlo al sistema de transporte de mercancías, especialmente productos agrícolas, entre los estados de Mato Grosso do Sul y São Paulo. El primer embalse construido fue el de Barra Bonita, ubicado a unos 282 kilómetros de la ciudad de São Paulo.
A partir de allí, el sistema de navegación del Tieté se desarrolla mediante un conjunto de seis embalses con esclusas que permiten la navegación continua en un tramo navegable de aproximadamente 464 kilómetros hasta su desembocadura en el río Paraná, integrando centrales hidroeléctricas y transporte fluvial de cargas a gran escala.
El Estado de São Paulo cuenta con 645 municipios y su región metropolitana con 39. Es el mayor polo económico de Sudamérica, la décima economía urbana del mundo en términos de Producto Bruto Interno y se proyecta como la sexta a nivel global. En 2023, la región metropolitana superaba los 22,6 millones de habitantes, de los cuales más de 12,3 millones residían en la capital.
El río Paraguay nace en pleno Pantanal, en el estado de Mato Grosso, Brasil, en la localidad de Alto Paraguai, con “i” latina. Posee una longitud total de 2.695 kilómetros hasta su desembocadura en el río Paraná. Es navegable desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta su confluencia con el Paraná, recorriendo aproximadamente 2.156 kilómetros.
No obstante, presenta dificultades significativas entre Puerto Cáceres y Corumbá, e incluso hasta Bahía Negra, debido a su carácter meandroso, angosto y de escasa profundidad. Desde Corumbá hacia el sur, la navegación por barcazas mejora sensiblemente, aunque el tramo comprendido entre el río Apa y Asunción constituye un verdadero cuello de botella de la Hidrovía Paraguay–Paraná.
Durante los períodos de bajante, la profundidad en este sector se reduce a apenas 6 o 7 pies, aproximadamente 2,13 metros, y en los kilómetros 1.645, 1.940 y 2.048 se registran afloramientos rocosos. Al tratarse de un lecho rocoso, el simple dragado resulta insuficiente, siendo necesaria la remoción de materiales duros para garantizar una profundidad navegable adecuada.
Entre el río Apa y el puerto de Asunción existe un tramo fluvial de aproximadamente 530 kilómetros en el cual podría replicarse la experiencia desarrollada por Brasil en el río Tieté, mediante la construcción de embalses con esclusas que aseguren la navegación permanente.
En este contexto, el puente internacional Carmelo Peralta–Puerto Murtinho, actualmente en construcción, constituye una oportunidad desaprovechada, ya que se proyectó exclusivamente vial, sin contemplar el transporte ferroviario. La incorporación de un embalse con esclusa en esa zona, e incluso de una central hidroeléctrica, hubiera otorgado al proyecto una relevancia estratégica mucho mayor para la integración regional.
Para dar continuidad a la navegabilidad del río Paraná aguas abajo de Yacyretá, resulta imprescindible la construcción de un EMBALSE COMPENSADOR que regule el caudal y garantice condiciones estables para la navegación. La ausencia de este tipo de obra genera estiajes pronunciados, reduce la profundidad del cauce, provoca grandes oscilaciones diarias del nivel del río y afecta tanto a la navegación como a la reproducción ictícola y otros usos del recurso hídrico.
En este marco se inscribe el proyecto del Embalse Compensador Itá Corá–Itatí, que estaría ubicado en el kilómetro 1.284 de la ruta de navegación del río Paraná, a 42 kilómetros aguas arriba de la confluencia con el río Paraguay y a 176 kilómetros aguas abajo de la central hidroeléctrica de Yacyretá. Este embalse elevaría el nivel del agua a 61 metros sobre el nivel del mar y permitiría la instalación de una central hidroeléctrica con 32 turbinas Kaplan horizontales tipo bulbo, de 7,5 metros de diámetro, alcanzando una potencia instalada de 1.660 MW.
Este tipo de turbinas permite empuntar la central, acumulando agua durante el día y utilizando su circulación inversa la totalidad de las máquinas turbinando y generando en las horas de mayor demanda energética. Asimismo, debe preverse la construcción, arriba de la central, de un puente FERROVIAL que integre a la Argentina y al Paraguay, siguiendo el ejemplo de la central hidroeléctrica de Salto Grande, que vincula a Uruguay con la ciudad de Concordia, en Entre Ríos. Cabe señalar que Salto Grande constituye otro caso de central hidroeléctrica que no cumple plenamente con el Tratado de la Cuenca del Plata, dado que no cuenta con esclusas que posibiliten la navegación.
La concreción de estas obras en ambas hidrovías del MERCOSUR, sumada a la construcción del Segundo Puente FERROVIAL entre Chaco y Corrientes y a un nuevo puerto sobre el canal de navegación de la Hidrovía Paraguay–Paraná en Puerto Vilelas, permitiría conformar una conectividad integrada fluvial, ferroviaria y vial. Esta infraestructura pasaría a formar parte del Corredor Bioceánico en el Trópico de Capricornio, con salida hacia los puertos del Pacífico en Chile y Perú.
Resulta evidente que las infraestructuras preceden al desarrollo. Las industrias y los polos productivos se instalan donde existen puertos, ferrocarriles y carreteras. En ese sentido, los Corredores Bioceánicos deben concebirse como ejes multimodales duales, ferroviarios y viales, y no como simples trazas lineales. Todo lo aquí expuesto constituye un resumen de los desarrollos que se abordan de manera amplia y detallada en el libro de mi coautoría “La Integración de América”.
Ing. José Sesma
