Especial Carlos Lezcano y Emilia Martínez Piovano
El gobernador Juan Pablo Valdés durante su discurso inaugural de de sesiones de la Legislatura de Corrientes anuncio la construcción del puerto de Lavalle y algunas obras complementarias como ensanchar y repavimentar la Ruta 27 que une Saladas y Goya de 90 kilometros.
Este anuncio de obra del puerto de Lavalle se inscribe en un proceso económico de gran escala que es la apertura de sobres para la licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay el 26 de febrero pasado.
Se presentaron empresas: Jan de Nul, Demey DTA Engenheria y con este acto se dio inicio a la adjudicación de la licitación. Las dos primeras son empresas belgas y la última brasileña. Las tres con solvencia y experiencia ya que se tratan de actores de la economía global.
En la nota repasamos junto al Director de Transporte Fluvial y Puertos Adolfo Escobar Damús la situación de los puertos de Ituzaingó, Corrientes capital y las ventajas de proyecto Lavalle.
¿En qué estado están los trabajos de puesta a punto del puerto de Ituzaingó?
Hoy estamos dirigiendo todo nuestro potencial a la puesta en funcionamiento y operatividad del puerto de Ituzaingó, un puerto cuya obra civil fue inaugurada el año pasado por el Gustavo Valdés. Luego de eso iniciamos las diferentes gestiones de habilitación ante organismos nacionales, como la Agencia Nacional de Puertos y Navegación. También realizamos presentaciones ante Aduana y Prefectura, y en los próximos días lo haremos ante SENASA.
Cuando tengamos todas esas habilitaciones, el puerto de Ituzaingó estará operativo. La verdad es que tenemos muchas expectativas porque, a diferencia de otros desarrollos portuarios en el mundo y en el país —donde primero se construye el puerto y luego se sale a buscar la carga—, aquí ocurrió lo contrario: la carga ya está.
Hoy tenemos una empresa forestal, una de las más grandes de Sudamérica, Acon Timber, que actualmente utiliza el puerto de la capital de Corrientes y lo tiene trabajando a pleno. Ellos están muy expectantes de que Ituzaingó esté operativo para poder sacar su carga desde allí.
¿Cómo es el salto de escala del puerto de Corrientes? ¿De cuánto a cuántos contenedores?
Antes de este resurgir portuario —como lo llamamos nosotros—, hace aproximadamente un año y medio, estábamos moviendo entre 8 y 12 contenedores mensuales. Era un volumen casi formal, porque no resultaba rentable para el cliente en términos de tarifas y tampoco contábamos con la escala de una línea marítima como la que tenemos hoy, que es MSC, levantando los contenedores.
Pasamos de 12 contenedores a entre 480 y 520 por mes, dependiendo del período. Este volumen no se debe a falta de carga; al contrario, tenemos muchísima carga disponible. La dificultad actual es que no hay suficiente cantidad de convoyes que vengan a buscar los contenedores.
Existe una reglamentación nacional que quedó obsoleta en el tiempo, como la Ley de Cabotaje, que data de 1942. Sabemos bien que la logística y el comercio internacional evolucionaron muchísimo desde entonces, pero la normativa quedó estancada. Esto hace que líneas de bandera extranjera no puedan venir a levantar carga en Corrientes, y quedamos sujetos a la oferta de bandera nacional, que es casi inexistente.
¿Qué pasa con la urbanización y la logística dentro de la ciudad?
Al principio esto nos preocupó mucho, porque sabíamos que el puerto está en pleno centro. Cuando comenzamos no imaginábamos que íbamos a tener este crecimiento; el compromiso inicial era por volúmenes mucho menores. Pero la línea oceánica MSC vio que el puerto estaba a la altura de las circunstancias y fue solicitando cada vez mayor volumen de despacho.
Antes teníamos un horario acotado para el ingreso y egreso de camiones, pero a los 60 días cambiamos el esquema y pasamos a un puerto operativo 24/7, lo que permite mayor flexibilidad.
Tenemos personal apostado donde estaba la ex balanza, camino a Paso de la Patria, en un punto de control policial. Allí se coordina con radio para que ingrese un solo camión a la vez a la arteria de la ciudad. El camión descarga el contenedor lleno, carga el vacío y, cuando está saliendo, se autoriza el ingreso del siguiente. Generalmente se cruzan a la altura de la Facultad de Derecho o de la ETI.
Esto representa una oportunidad de mejora en términos urbanísticos. Por suerte no tuvimos problemas hasta el momento. La gente entiende que todo desarrollo implica cierta incomodidad. Muchas veces me toca circular por esa arteria y veo que hay comprensión: a veces los autos van detrás del camión, otras veces el camión se corre y los deja pasar.
También ocurre que los camioneros, para no viajar solos en la ruta, suelen llegar juntos a la ciudad. Cuando sucede eso, tratamos de generar un pequeño retén antes del ingreso para que entren de a uno.
¿Eso hace que algunas empresas elijan otros puertos?
Puede ocurrir. Algunas empresas optan por exportar desde otros puertos, por ejemplo en Santa Fe, porque tener un camión esperando por restricciones urbanas puede ser un inconveniente. De todos modos, la espera generalmente no supera los 20 o 30 minutos.
El “round trip”, como lo llamamos —el tiempo total que tarda el camión desde que entra con el contenedor hasta que sale— es de 17 a 23 minutos, y lo tenemos prácticamente cronometrado. Cuando el camión termina ese proceso, se autoriza el ingreso del siguiente.
Además, los días en que tenemos convoy de barcazas no recibimos más de 14 a 16 contenedores diarios, algo que se puede manejar cómodamente dentro del esquema de 24 horas.
Volvamos a Ituzaingó. Estamos esperando la habilitación. ¿Qué falta?
En este momento estamos trabajando en la distribución de espacios del puerto. Hace unas semanas estuvimos allí definiendo el layout: dónde estará la plazoleta fiscal, la balanza, el escáner, la zona primaria y las oficinas de Aduana.
Una vez definido ese esquema, lo presentamos ante Aduana para su aprobación. Esa habilitación ya la tenemos. La semana pasada presentamos toda la documentación respaldatoria: el cerco perimetral, sus dimensiones y altura, las características de los módulos de oficina para el personal de Aduana, el tinglado con sus dimensiones y el tipo de escáner.
¿Las empresas están interesadas? ¿Hay operadores instalados?
Instalados todavía no hay operadores, pero sí hay muchos interesados. Para un operador portuario tiene sentido instalarse cuando existe un volumen de carga significativo que justifique la inversión en maquinaria como grúas, reach stackers o transtainers, que son equipos fundamentales en un puerto. Hoy sabemos que varios operadores están dialogando con empresas como Acon Timber, Las Marías, Arauco y Copra Arrocera.
La decisión del gobernador Gustavo Valdés fue que no sea un puerto concesionado, sino que funcione bajo el mismo modelo que el puerto de Corrientes: un registro de empresas prestadoras de servicios portuarios, donde cualquiera pueda inscribirse si cumple los requisitos. Esto favorece al exportador porque genera competencia y reduce costos logísticos.
Otro tema importante son las rutas, por ejemplo la que conecta Virasoro con Ituzaingó.
Totalmente. Estamos abordando ese tema. Se hicieron pedidos tanto desde el gobierno provincial como desde las empresas al gobierno nacional para intervenir la Ruta 14, que está bastante deteriorada.
En cuanto a la Ruta Provincial 120, que une Virasoro con Ituzaingó, se están realizando trabajos de bacheo. Entendemos que en algún momento habrá una intervención mayor, porque será una de las rutas clave para conectar las industrias con el puerto de Ituzaingó.
Hoy llegan al puerto de Corrientes entre 14 y 16 camiones diarios de Acon Timber y, por suerte, ninguno ha sufrido roturas graves por el estado del camino. Pero sin dudas es un tema que debemos mejorar.
Hablemos del puerto de Lavalle. ¿Por qué ese lugar?
Lavalle tiene una característica estratégica: está sobre el canal de la Hidrovía. Eso le da una situación preferencial, especialmente ahora que se está trabajando en la nueva licitación de la hidrovía. El tramo desde confluencia —a la altura de Paso de la Patria— hasta aguas profundas tendrá mantenimiento permanente. El frente de muelle del puerto de Lavalle se verá beneficiado por ese dragado, lo que garantizará un calado constante.
Hablemos de la Ley de Cabotaje. ¿Qué implica?
La Ley de Cabotaje establece que ningún buque de bandera extranjera puede tocar más de un puerto nacional. Como somos un puerto fluvial, cargamos contenedores en barcazas que luego se trasladan a un puerto oceánico, donde se cargan en buques de ultramar. Eso implica tocar dos puertos nacionales, lo que la ley restringe.
Existe la posibilidad de solicitar un permiso, pero solo se otorga por 30 días y el buque no puede volver a pedirlo durante un año calendario.
Esto nos complicó mucho al inicio del proceso. La flota de bandera nacional hoy es prácticamente inexistente, por lo que tuvimos que recurrir a líneas extranjeras que rotaban constantemente. Un mes operábamos con Puerto Fénix (MSC), al siguiente con Guaraní, luego con Paraguay Fluvial, y así sucesivamente.
Sabíamos que el puerto recibía apenas el 50 % de lo que las empresas podían exportar. Hoy cerca de 600 contenedores siguen saliendo por camión por la Ruta 14, con todo lo que eso implica.
¿El puerto está orientado principalmente a la producción correntina?
Sí, aunque también tenemos cerca a Chaco. Hoy entre 85 % y 90 % de los contenedores corresponden a la forestoindustria. Alrededor del 17 % corresponde a cuero proveniente de Chaco que se exporta desde el puerto de Corrientes.
El problema no es la capacidad del puerto sino la frecuencia de los convoyes de barcazas. Si la normativa cambiara y en lugar de un convoy semanal tuviéramos dos o tres, podríamos mover mucho más volumen.
Para cerrar: el impacto en el empleo.
Antes del resurgir portuario, en el puerto de Corrientes el empleo estaba dividido en partes iguales entre sector público y privado: 50 % y 50 %. Hoy la proporción cambió drásticamente: 10 % empleo público y 90 % empleo privado.
