Por José Luis Zampa
El proceso de desindustrialización que padece la Argentina a partir de la apertura de importaciones de tiene un antecedente que se remonta a 1979, cuando el gobierno dictatorial de entonces abandonó el modelo proteccionista que había imperado en el país desde Perón y Frondizi para reemplazarlo con un argumento que fue criticado por distintos argumentos de corte nacionalista, pero que tenía fundamentos que podían comprenderse a partir de un análisis crítico del parque automotor de aquellos años.
No se trata de justificar la política del otrora poderoso ministro de Economía videlista, Alfredo Martínez de Hoz, cuya receta sumió a la Nación en un endeudamiento irremontable, pero sí de analizar el contexto que le permitió a aquel funcionario identificado con la más rancia oligarquía terrateniente presentar la llegada de los importados como un símbolo de liberación consumista. Y para hacerlo hay que quitarse el sesgo ideológico y reconocer las serias deficiencias de los modelos que la industria nacional ofrecía al usuario tipo argentino a fines de la década del 70.
Por aquellos años operaban en el país industrias automotrices de capitales europeos y norteamericanos cuyas conducciones locales se habían anquilosado al punto de producir versiones nacionales de automóviles ya discontinuados en sus países de origen. Casos emblemáticos como el Ford Falcon, el Dodge Polara y el Chevrolet Chevy, entre otros “botes” de origen estadounidense, habían gozado de justificado prestigio durante años, pero entrados los 70, si bien conservaban sus virtudes originarias, eran comparativamente vetustos en relación con los modelos que las mismas compañías ofrecían en el hemisferio norte.
La primera víctima de los nuevos vientos importadores fue General Motor, que abandonó su planta de Barracas en 1978, dejando a 7.000 operarios desempleados. Comenzaban a llegar los compactos japoneses con motorizaciones contenidas, bajo consumo, dimensiones europeas y equipamiento que para el usuario promedio argentino era sobrenatural: aire acondicionado de serie, pasacasetes, regulaciones de butaca y columna de dirección, alzacristales eléctricos y una calidad de acabados que los ubicaba muy por encima de la rusticidad de los coches salidos de las líneas de producción bonaerenses y cordobesas.
Un ejemplo relatado por un lector cuya consulta motivó este informe recordó que en 1980 había adquirido un Fiat 128 Europa con el que viajó por el país. Tiempo después, una familia conocida adquirió un Daihatsu Charade de origen nipón y admitió: “Las diferencias de equipamiento eran enormes. Mi Fiat no me salió mal pero ese Charade, además de muy bonito, tenía mejores interiores, tapizados y posición de manejo. Era netamente superior y estaba claro que los importados iban a ganar la batalla”.
Fue tal cual, después de General Motor (fabricante de Chevrolet) se marcharon Chrysler, Citroën, Peugeot y Fiat. Solamente quedaron en pie Renault en Santa Isabel (Córdoba), pero con un portfolio que ofrecía el Renault 18 importado directamente de Francia (que significó la muerte del añorado Torino), y Ford con su fábrica de Pacheco, sostenida por un acuerdo con el gobierno de facto que le permitió campear el temporal, dado que las instituciones públicas y las Fuerzas Armadas nutrían su parque rodante con el incombustible sedán Falcon y la pick up F100.
¿Por qué fue tan lesivo para la industria nacional el arribo de los autos importados? Hay que decir que al Estado no le importó custodiar a las fábricas radicadas en el país sino todo lo contrario. La ecuación de la administración dictatorial sopesó el alto costo de los productos argentinos en relación con las ventajas que implicaron para el consumidor los distintos modelos de Toyota, Suzuki, Daihatsu y Mazda (las más conocidas casas japonesas que introdujeron sus catálogos).
Lo que decidió Martínez de Hoz -como antecedente directo de las políticas de apertura importadora del presidente Javier Milei-, fue liberar la competencia para que se impusieran los más eficientes.
Hubo fábricas cerradas, hubo trabajadores desocupados, pero también hubo estabilidad económica por un tiempo, hasta que la Argentina saturó su capacidad de endeudamiento externo, principal fuente de financiamiento de aquellos años conducidos por una administración que favorecía la especulación por sobre la inversión.
Entre los que aprovecharon la crisis causada por la desindustrialización apareció Franco Macri, un empresario de origen italiano que convenció a los presidentes de Fiat y Peugeot de reanudar operaciones en la argentina pero sin presencia oficial. Sería su empresa Sevel (Sociedad Europea de Vehículos Ligeros) la que se encargaría de producir bajo licencia lo modelos de ambas marcas, con costos reducidos que repercutieron en la calidad, ya que los Fiat 128 y Regatta, así como el Peugeot 504 de la era Sevel se hicieron tristemente famosos por sufrir precoces ataques de herrumbre ocasionados por el deficiente proceso anticorrosivo de sus carrocerías.
Pero volvamos a la causa matriz del éxito de los importados. Sin caer en el chauvinismo nacionalista, hay que decir que los autos japoneses (y algunos alemanes y coreanos que también llegaron al país en ese momento) ganaron la pulseada porque los fabricantes argentinos se habían dormido en los laureles de la comodidad.
Durante décadas hicieron siempre lo mismo, seguros de que el cliente volvería a elegirlos ante la ausencia de alternativas. Solamente así se explica que el Ford Falcon argentino se haya producido ininterrumpidamente durante 29 años sin cambios de matricería, solamente actualizado mediante modernizaciones cosméticas.
Para comprender el atraso de la industria automotriz argentina de aquellos años hay que mirar la película “Mad Max”, rodada en Oceanía con Mel Gibson en el rol protagónico. ¿Saben qué auto conduce el héroe en su lucha por la supervivencia? Un Ford Falcon de origen australiano, cuyo diseño aerodinámico (de fines de los 70) muestra una evolución sorprendente respecto del modelo que seguía fabricándose en la Argentina.
El exceso de proteccionismo malacostumbró a las automotrices, que durante 30 años mantuvieron un modus operandi que les permitía ganar mucho sin invertir en renovación tecnológica. A los sindicatos del sector metalmecánico les cabe también una cuota de responsabilidad, porque eran perfectamente conscientes de la vetustez que caracterizaba a la oferta nacional.
Hoy está ocurriendo lo mismo. El gobierno de La Libertad Avanza desreguló el mercado y los protagonistas de la infiltración importada ya no son autos japoneses sino chinos. La mayoría electrificados o híbridos, con un índice de ventas en alza: en 2025 el patentamiento de vehículos fabricados en China creció un 56 por ciento gracias a factores que los tornan muy competitivos pues han mejorado ostensiblemente la relación precio-producto.
Las fábricas de autos radicadas en el país, una vez más, padecen el impacto del cambio de paradigma. Y si bien están mejor preparadas que a fines de los años 70 debido al concepto de modelos globales, los productos locales o mercosurianos pierden frente a la competencia china en un nuevo orden económico que encareció la fabricación y favoreció la importación. Así es como Nissan y Renault decidieron dejar de fabricar en el país las camionetas medianas Frontier y Alaskan. Y por razones similares Ford discontinuó su exitosa SUV citadina Ecosport mientras que trae importada de china la Territory
¿Pasará lo mismo que en los años 80 con la industria automotriz argentina? Sí. De hecho, ya está pasando con despidos y suspensiones en el sector autopartista. El rumbo elegido por el Gobierno Nacional no contempla medidas de contención para los industriales y sus trabajadores, que se hallan librados a su propia suerte, como en tiempos de Martínez de Hoz.
Puede que las consecuencias no sean tan graves como hace 40 años, pero porque algunas de las plantas establecidas en el país (Toyota en Zárate y Ford en Pacheco) se especializaron en pick ups y exportan el 80 por ciento de su producción. Fiat y Renault, con sede en Córdoba, sufren la competencia con menos fortalezas. La marca italiana insiste con su exitoso sedán Cronos y mantiene en pie la oferta de su camioneta Titano, mientras que la casa francesa ofrece modelos low cost que en realidad son Dacia, la segunda marca del rombo en Europa.
Pero los chinos vienen con todo y se vuelven cada vez más tentadores por diseño, terminaciones y un servicio post venta que ha mejorado. Como ejemplo para cerrar vale decir que por una SUV de origen Dacia como es el caso de la Renault Duster Iconic 1.3 turbo hay que pagar los mismos 46 millones de pesos que cuesta una camioneta cerrada del mismo segmento pero con equipamiento, diseño y seguridad abismalmente superiores: la Jetour X70 1.5 turbo, fabricada en la ciudad china de Fuzhou. Para el usuario bien informado, gastar esa suma en un vehículo diseñado en Rumania hace más de 20 años (la Duster), puede ser un mal negocio frente a la opción de elegir el camino de la tecnología de punta ofrecido por la alternativa china. Y todo por la misma plata.
