Por el Agr. Nac. Julio Jorge Palmeyro
Ahora, que por primera vez en 12 años se ha detenido totalmente la gestión del Proyecto del 2º puente (ferrovial) Chaco - - Corrientes, y por ende el Complejo Multimodal de Cargas, creo que sería útil contar la historia, pues en ella se identifican con palmaria claridad algunas razones de por qué nos cuesta tanto a los argentinos concretar, es decir, transformar las ideas en realidad.
Sé que corro el albur de que alguien diga que me comprenden las generales de la Ley por estar mi interés profesional ligado al tema. Pero quienes me conocen saben que mi inquietud está mucho más allá de eso.
Si nos situamos a mediados de 1994, ya existía desde años antes la idea de aprovechar la estratégica ubicación de “Confluencia” (área o zona en que confluyen los ríos Paraguay y Paraná). La idea se originó en análisis e informes del Centro de Estudios de Transporte de la Universidad Tecnológica Nacional (Regional Resistencia).
Como es sabido, el transporte es un factor de producción, pues el flete integra el costo final de los productos, de manera que hace a la competitividad estructural de la economía de una región.
Por otra parte, no en vano en el mundo compiten regiones y naciones por el manejo de las cargas.
Los “servicios” a las cargas, que son la logística del comercio, producen mayores ingresos a la población de esos lugares.
Otra particularidad que hacía intuir el gran potencial que podría tener un proyecto destinado al manejo de cargas en “Confluencia” lo configuraba el hecho de que en dicha área se produce la intersección de la Hidrovía Paraná - Paraguay - Alto Paraná, con el Corredor Bioceánico Porto Alegre (Brasil) - Antofagasta (Chile).
Así, en ese marco de conceptos es que tiene origen este proyecto. La idea nació en el Chaco, y el puntapié inicial lo dio la Provincia de Corrientes (gobernación Raúl Romero Feris).
Lo primero fue tomar conciencia, y sembrar conciencia, de que este no era un proyecto ni correntino ni chaqueño. Lo debía ser de ambas provincias por igual. Y así fue. A fines del ‘94, los entonces gobernadores del Chaco y de Corrientes, Dr. Tauguinas y Raúl Romero Feris, firman un acuerdo. Uno de los temas declarados de interés común fue el Complejo Multimodal de Cargas Corrientes - Chaco. Se integró la comisión Interministerial Chaco - Corrientes, con el fin de emprender acciones conjuntas en pos de la concreción de aquellos temas. Sus primeros integrantes fueron el Cont. Rubén Piceda, por el Chaco, y el Dr. Horacio Silva por Corrientes. Como concepto relevante e indicativo del grado de conciencia que se tenía de los requisitos básicos de un proceso de integración, cabe resaltar un punto del acta acuerdo de acción conjunta Nº 1 de esa comisión. Allí se acordó que todo emprendimiento que se decidiera en función de este proceso de integración sería de jurisdicción compartida. Ello aseguraba la objetividad técnica en las decisiones futuras.
La Comisión Interministerial, luego, a lo largo de 3 años produjo 21 Acuerdos de Acción Conjunta. Hacia fines del año 1997 estaban concluidos los Estudios de Factibilidad y el proyecto físico del primer componente del Complejo Multimodal de Cargas: el puente ferrovial Chaco - Corrientes y obras complementarias (6.000 fojas útiles). El 22 de septiembre de 1997 se suscribe por parte de los poderes ejecutivos de ambas provincias (Dr. Angel Rozas por el Chaco y Raúl Romero Feris por Corrientes) el Tratado de Integración Chaco - Corrientes, que le daría marco jurídico-institucional al proyecto. Pero se necesitaban las leyes ratificatorias del tratado, por parte de ambas legislaturas provinciales, para que el mismo entre en vigencia y pudiera avanzarse en los trámites siguientes, ya inherentes al proceso licitatorio.
Del Diagrama de Camino Crítico formulado en aquel entonces surgía que la obra podía estar concluida totalmente en los primeros meses del año 2002, suponiendo que las legislaturas aprobaran en 60 días los sendos proyectos de ley, de no más de 30 renglones cada uno.
Pero no fue así. La falta de esas leyes atrasaron el proceso casi ¡3 años!
Unica razón: la mezquindad política
Y a quien le quepa el sayo, que se lo ponga. Tengo grabadas en mi memoria las últimas expresiones de los legisladores de la oposición, tanto chaqueños como correntinos, en aquella reunión privada a la que me convocaron en el Hotel Guaraní de Corrientes, a mediados de 1998.
“Las banderas de la integración son banderas que nos pertenecen”.
“Tato y Rozas son 2 autócratas que por conveniencia circunstancial, y no por convicción, ahora levantan esas banderas”. “A ellos no les vamos a aprobar jamás el Tratado de Integración”.
Yo les contesté: “Yo no soy político, pero pienso que siendo así, ustedes debieran vanagloriarse de que los adversarios políticos levanten vuestras banderas, y por el contrario, instarlos a que el proceso de integración regional sea promovido no sólo para el Chaco y Corrientes, sino para todo el Norte Grande, para beneficio de nuestros pueblos postergados”.
“Vos no entendés la política”, me dijo uno de ellos, y se terminó la reunión.
Hacia mediados del año 2000 tuvieron ambas provincias sus leyes ratificatorias del tratado de 1997.
En ninguno de los 2 casos, por voluntad legislativa. En el caso del Chaco lo fue por sanción automática, figura prevista para ciertos casos por la Constitución chaqueña. En el caso de Corrientes lo fue por un decreto ley de la Intervención Federal.
Los atrasos en la acción no se recuperan. Ni sus consecuencias son reversibles. Los accidentes y muertes, en los que son parte los camiones que transitan la avenida 3 de Abril, desde el año 2002 hasta ahora, pudieron haberse evitado si el 2º puente existiera; si en aquella reunión del Hotel Guaraní yo hubiera “entendido” más de “la política”; O tal vez, si todos, o la mayoría de los políticos, actuaran en el plano de los intereses trascendentes, los de la gente, que es el verdadero fin, noble, de la política.
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Así, con casi 3 años de atraso, en el año 2000 se completa el aspecto jurídico del proceso con la firma del acuerdo marco entre las dos provincias y la Nación. Esto posibilitó que en diciembre del año 2000, el Ente Biprovincial Chaco - Corrientes haga el llamado a licitación pública internacional, conducente a la contratación de la obra del 2º puente, bajo el modo de concesión de obra pública. Las bases y condiciones establecían parámetros, perfectamente factibles entonces, de una inversión privada del orden del 80 al 85%, y por ende una inversión pública no mayor al 20%.
El día 20 de noviembre del año 2001 estaba a la firma de los 2 gobernadores (Rozas - Aguad) y el ministro de Infraestructura de la Nación (Bastos), el convenio de financiamiento que iba a permitir concluir el proceso licitatorio y la contratación de la obra.
Todos recordarán aquellos sucesos de diciembre del 2001, que instalaron un escenario de crisis, casi terminal, en el sistema socio-económico argentino.
Por cierto que, en cuanto a parámetros económico-financieros, no quedó ningún proyecto en pie en toda la Argentina.
Vale aquí hacer un paréntesis para relatar algo que también es parte de los males argentinos. Más o menos cuando nuestro 2º puente no tuvo las leyes que necesitaba, se licitó y contrató el puente Rosario - Victoria (Santa Fe - Entre Ríos) con un muy alto porcentaje de inversión pública del Tesoro Nacional. Terminaron siendo más de 300 millones de U$S (a hoy casi 500 mill. de U$S)
La Ley Nacional de Inversión Pública exige que, de manera previa a la decisión de inversión, todo proyecto debe ser sometido a evaluación económica. Nos consta que en este caso no se cumplió. Esa es la fuerza de la “afinidad política” que con el gobierno nacional del Dr. Menem tenían los entonces gobernadores de Entre Ríos y Santa Fe, Busti y Obeid, respectivamente.
“Es la política, estúpidos”, diría yo emulando aquella frase de Bill Clinton (“es la economía, estúpidos”). Entre legisladores provinciales que subordinan el interés general a sus rencillas domésticas y presidentes dispuestos a incumplir la Ley, todo puede pasar.
A título ilustrativo, cuando nuestro proyecto del 2º puente arrojaba un indicador positivo de impacto económico-social (Vane) de más de 500 millones de U$S, el puente Rosario - Victoria arrojaba un Vane negativo en términos absolutos.
Se me ocurre reflexionar aquí, que si estamos como estamos es porque somos como somos.
Luego, como era natural que suceda, se abre un paréntesis en la gestión del proyecto.
Se retoma la iniciativa allá por 2004, bajo la gestión del gobierno del Dr. Ricardo Colombi. Y le da continuidad el posterior gobierno del Ing. Arturo Colombi.
Las ideas que logran convertirse en realidades son aquellas en las que, en forma continua, existe un “grado de conciencia plena”. Y eso, traducido, significa “suficiente atención” y “decidida intención” de concretarlas.
Así, acompañé durante todo el año 2006 y parte del 2007, en varias ocasiones, al gobernador Arturo Colombi. Primero se logró instalar el proyecto en distintos estamentos del Gobierno nacional, al punto de que se decida a favor de su realización. Se logró el interés de la Corporación Andina de Fomento (CAF) para la financiación del mismo. Luego sucedieron reuniones técnicas de exhaustivos análisis del proyecto. Me tocó entonces acompañar a los ministros de Corrientes y Chaco, Dr. Falcione y Arq. Dellamea, y al subsecretario Dr. Cangianni. Se realizó una reevaluación económica del proyecto en respuesta a un final requerimiento de la CAF. Con una Tire del 16, 75% (superior al 12% exigido), el proyecto era declarado con factibilidad técnica y económica, tanto por el órgano específico del Ministerio de Planificación Federal (Unidad de Coordinación de Programas y Proyectos con Financiamiento Externo) como por la CA.
Todo ello más allá de la reiterada mención del titular de esa unidad de coordinación -Dr. Pablo Abal Medina- de la decisión del entonces presidente de la Nación, Dr. Kirchner, de que “este proyecto debe estar en ejecución a más tardar en 2008”.
Hacia abril del 2007, en una reunión de trabajo en la que acompañé al ministro Falcione, con el Dr. Pablo Abal Medina y su staff técnico, éste le manifiesta al Dr. Falcione la decisión política, ya tomada por el presidente de la Nación, de cambiar el “status” de Argentina ante la CAF, pasando de Estado asociado a miembro pleno. Allí le explica que el proyecto del 2º puente, ya bien calificado por la CAF, tendría el financiamiento asegurado (30% del Tesoro Nacional; 70% de la CAF), con 100% de Inversión Pública, toda vez que al concretarse tal cambio de “status”, Argentina dispondría de un nuevo margen de crédito por U$S1.500 millones (valga aclarar que el 2º puente es un proyecto de aprox. 330 millones de U$S).
Pues bien. Ese trámite demandó todo el año 2007 y parte del 2008.
En tiempos paralelos a dicho trámite (tercer trimestre del 2007) los gobiernos de Corrientes y del Chaco suscriben una cláusula ampliatoria del tratado interprovincial de 1997. La razón simple es que esta ya no sería una obra bajo el sistema de concesión. Sería obra pública tradicional, con 100% de inversión pública. Se agrega esa posibilidad al tratado interprovincial.
También en tiempos paralelos, la Junta de Dirección de Proyecto (Judipro), encomienda -en el marco del Contrato de Asistencia Técnica- el estudio y proyecto de un acceso al 2º puente (lado chaqueño) que sustituya al originalmente previsto (en 1997) sobre Av. Soberanía Nacional. Cabe aclarar que en 1997, la Soberanía Nacional era prácticamente una avenida rural. Muy distinta a la actualidad, en la que hoy habría un alto impacto de tránsito, especialmente de camiones.
El “Informe Preliminar” que fuera presentado en enero de 2008, establece varias alternativas. Algunas de ellas contemplan que dicho acceso cumpla también las funciones de defensas definitivas Sur del Gran Resistencia, aún pendientes de realización, y ahorrando, muy probablemente, a la Pcia. del Chaco 50 ó 60 millones de U$S, de una necesidad de solución que en algún momento habrá que encarar.
El informe, pidiendo instrucciones de sobre qué traza y en qué alternativa desarrollar el proyecto técnico, está aún, desde febrero/08, sin respuesta por parte de la sede administrativa del proyecto, en jurisdicción de la Provincia del Chaco.
Y lógicamente, ante tamaño vacío, uno es arrastrado a las conjeturas, y tampoco en ese plano encontramos razones que justifiquen parar la gestión de tamaño proyecto. Y menos renunciar a él como provincias.
Si la razón fuera, como ahora se dice, que la Nación tuvo un cambio de actitud en esto, dejando fuera de agenda este proyecto, remplazándolo en su prioridad por el puente Goya - Reconquista, correspondería una gestión de aclaración. El 2º puente Chaco - Corrientes y el puente Goya - Reconquista nunca fueron, ni son, proyectos alternativos en cuanto al tránsito de cargas (eso ya se estudió y concluyó hace más de 5 años). La actitud no explicable es la resignación. Y menos aún viniendo de las autoridades chaqueñas, que ni siquiera son parte en el puente Goya - Reconquista.
Si la razón fuera -aunque no ha sido dicha en ningún momento- que la prioridad para la provincia del Chaco es la reconstrucción del Ferro Carril Belgrano Norte, y no el 2º puente, sería simplemente inválida la razón. No es razón. Pues ambos proyectos son parte del mismo plan regional. Y la Corporación Andina de Fomento valora aún más, me consta, los proyectos integrados; aquellos que forman parte de un plan estratégico, como es el del Corredor Bioceánico Norte. Si de allí (CAF) vendría la financiación, ¿con qué criterio se está actuando? ¿Por qué razón tan fuerte los gobiernos desperdician las oportunidades? ¿O es que están nada más que mal informados?
Si la razón, como por ahí también se dijo, fuera que la Provincia del Chaco no necesita del Complejo Multimodal de Cargas, pues tiene el FFCC y el Puerto de Barranqueras, y que por ello pone hielo al primer componente del complejo, que sería el 2º puente, se estaría en un equívoco muy grande.
Si fuera así, yo estaría seguro de que nadie se ocupó de leer la larga historia de fundamentos técnicos, económicos y sociales del Complejo Multimodal de Cargas. No es conveniente ni apropiado decidir sin profundizar. Son muchos los aspectos, pero baste decir, por ejemplo, que para la componente portuaria del complejo se ha estimado una capacidad de transferencia de cargas del orden de los 2,5 a 3 millones de tn por año.
Privar de ello a correntinos y chaqueños no tiene explicación posible. Aquello sería actividad generada equivalente a 10 veces más que la que hoy generan el Pto. de Barranqueras y el Puerto de Corrientes juntos. Lo exigible es que las decisiones públicas, siempre, tengan fundamentos objetivos y a favor, no en contra del interés general.
¿Será sólo desinformación? Yo pienso que sí.
Espero que el leer esto sirva en algo para entender un poco más lo que nos pasa a los argentinos cuando enfrentamos el hecho de terminar o concretar alguna idea, y para que nos esperancemos más en que las cosas valiosas para los pueblos no son tan complicadas. Hay sí quienes las complican. Y hasta algunas veces, sin quererlo. Nada más que por pura ignorancia.
