Diputada nacional destacó la oportunidad de cambiar el modelo de los 90 en la hidrovía

En el marco del debate sobre qué sistema aplicar para la explotación comercial del río Paraná, la diputada nacional Fernanda Vallejos se mostró optimista respecto al camino que seguirá el gobierno nacional una vez que venza la prórroga por noventa días de la concesión de mantenimiento de la vía troncal, a cargo desde hace 25 años de las empresas que conforman Hidrovía S.A. La legisladora abogó por un mayor control y administración del Estado de la ruta fluvial por donde se transporta el 80% de las exportaciones nacionales y el 95% de las importaciones.

La legisladora destacó cómo ha crecido la discusión en la sociedad argentina en el último tiempo en torno al Corredor del Litoral. En ese sentido,  remarcó que en el plano político “se ha ido construyendo un aglomerado de las fuerzas del campo popular que hoy le da a nuestro gobierno mucha más fortaleza a la hora de tomar una decisión sobre este tema”.

El 30 de abril el gobierno prorrogó la actual concesión por un plazo de 90 días, para luego llamar a una licitación de fondo. Las tareas de dragado, balizamiento y cobro de peajes en el estratégico corredor fluvial están en manos del consorcio Hidrovía S.A., integrada por la dragadora belga Jan de Nul y la argentina encargada del balizamiento Emepa.

En este marco, Vallejos propone mejorar la eficiencia del actual sistema de explotación comercial del río Paraná, en particular, de los controles y regulaciones para combatir el fraude fiscal y las prácticas ilícitas que representan perjuicios económicos para la Argentina. 

“El momento es ahora -prosiguió Vallejos-, porque después de 25 años de la privatización de la administración del mantenimiento de la hidrovía Paraná - Paraguay tenemos la oportunidad de aportar a un modelo distinto al que se planteó en la década del noventa y esto ha abierto un debate sumamente enriquecedor”, reforzó.

En el último tiempo, legisladores, sindicatos, militantes, gobiernos municipales y provinciales vinculados al río Paraná, entre otros actores han promovido debates y charlas sobre la principal ruta fluvial del país. Enfrente, organizaciones empresariales impulsan la continuidad del actual sistema. 

Es que por este corredor se transportan grandes volúmenes de carga los 365 días del año, ubicando a la Argentina como uno de los principales proveedores mundiales de materias primas y derivados. 

“Me permito ser optimista respecto de los resultados que podamos obtener en setenta días. Porque estamos ante un debate que tiene relevancia estratégica y que se vincula sin dudas con el modelo de desarrollo nacional a mediano y largo plazo”, remarcó Vallejos.

La importancia de la vía troncal para el desarrollo económico y social del país se refleja en que entre 1989 y 2010, el transporte de mercaderías saltó de 700.000 a casi 17,4 millones de toneladas al año, para continuar creciendo en forma  exponencial, hasta superar los 100 millones de toneladas anuales en la actualidad. Así lo precisó un informe de Proyecto Económico y el IADE.

Por este motivo, Vallejos subrayó que “las decisiones que se adopten en el presente van a tener incidencia sobre cuestiones centrales de nuestro sistema económico y social el día de mañana”.

En este sentido, otro dato relevante con respecto a la subfacturación de exportaciones -una de las operaciones fraudulentas realizadas en el río Paraná-, es que el valor total de las exportaciones del capítulo 12 de la Nomenclatura Común del MERCOSUR (porotos y subproductos de soja, granos de maíz, harina y grano de trigo), para el periodo 2011-2020, según datos del INDEC representó U$S 39.434 millones, mientras que el valor declarado en las aduanas de destino, alcanzó U$S 49.220 millones, una diferencia de U$S 9.780 millones. 

A su vez,  el 50% de la jurisdicción de la mal llamada Hidrovía se encuentra en territorio argentino, pero la marina mercante local sólo transporta el 2% de toda la carga por esta vía fluvial. Mientras que el 90% de este tráfico se embarca por la flota paraguaya y el restante 8%, tanto contenerizada como a granel, se reparte entre uruguayos y bolivianos, según consignó el secretario General del Centro de Patrones de Cabotaje, Julio González Insfrán.

“Resulta imprescindible repensar estratégicamente diversos aspectos que tienen que ver con la navegación de las aguas, la operatoria en los puertos privados, las actividades de control aduanero, el Canal de Magdalena  y la interconexión de los puertos argentinos, teniendo a la inversión pública como columna vertebral de la mejora y optimización de todo el sistema”, concluyó Vallejos.