Con una producción estimada en 180 millones de toneladas para la campaña 2025/26, Brasil consolida su liderazgo mundial en soja, pero enfrenta nuevamente cuellos de botella en su sistema de transporte. El Ing. José Sesma y el Agrim. Miguel Yancovich advierten que sin Corredores Bioceánicos DUALES —ferroviarios y viales— la saturación logística seguirá encareciendo el comercio regional.
Se publicó en el diario Infobae la noticia de que: Cientos de camiones quedaron varados en Brasil mientras transportan una cosecha récord de soja, cuya mayor parte tiene como destino China.
El ingeniero José Sesma y el agrimensor Miguel Yancovich ya habían advertido en su libro “La Integración de América” que este escenario podía repetirse, y desarrollaron en profundidad las posibles soluciones a esta problemática estructural.
Brasil vuelve a marcar un récord en la temporada 2025/26, con una producción estimada en 180 millones de toneladas métricas, consolidándose como el mayor productor y exportador mundial de soja, superando incluso los 160 millones de toneladas alcanzados en 2023, cuando desplazó a Estados Unidos del primer lugar.
De ese total, aproximadamente el 83% —unos 150 millones de toneladas— tendría como destino China.
Sin embargo, el volumen récord vuelve a poner en evidencia las limitaciones del sistema logístico basado casi exclusivamente en el transporte por camión.
Para dimensionar el problema:
* Un camión granelero promedio transporta unas 32 toneladas.
* Un bitren puede transportar entre 50 y 55 toneladas.
* Mover 150 millones de toneladas implicaría:
* Más de 3,2 millones de viajes en camiones cerealeros tradicionales.
* O aproximadamente 1,9 millones de viajes en bitrenes.
Cuando el camión se convierte en el único medio de transporte, se saturan los playones de carga, los centros intermedios de acopio y los puertos de cabotaje y de ultramar. Esto genera cuellos de botella, largas filas, demoras y congestión en rutas estratégicas.
Para profundizar el análisis, puede imaginarse que Brasil retenga un 17% de la cosecha para consumo interno, quedando unas 150 millones de toneladas disponibles para exportación a China.
De ese total:
* Un 70% (105 millones de toneladas) saldría por los puertos del norte de Brasil, cruzando el Canal de Panamá.
* El 30% restante (45 millones de toneladas) podría proyectarse hacia los puertos del Pacífico en Chile y Perú, a través de los corredores bioceánicos del Trópico de Capricornio impulsados por Argentina y Paraguay.
Aquí surge un punto crítico.
Si esos 45 millones de toneladas se transportaran exclusivamente por camión, representarían:
* Más de 1,4 millones de viajes en camiones cerealeros.
* O más de 818.000 viajes en bitrenes.
Imaginemos que el proyectado del Segundo Puente Chaco–Corrientes fuera solo vial, con cuatro carriles (dos por sentido), y que el puente Porto Murtinho (Brasil) – Carmelo Peralta (Paraguay) tuviera capacidad similar, ambos corredores podrían soportar aproximadamente 20.000 camiones diarios en conjunto.
En ese escenario, el transporte de esos 45 millones de toneladas demandaría:
* Unos 70 días continuos utilizando camiones tradicionales.
* O aproximadamente 41 días utilizando bitrenes.
Es decir, entre 2,34 meses y 1,36 meses como mínimo para llegar a los puertos del Pacífico.
Y aquí aparece el factor marítimo.
Los buques de ultramar de gran porte —con capacidad superior a 25.000 TEU (unidad equivalente a contenedor de 20 pies)— pagan aproximadamente 5.000 dólares diarios por amarre, sin contar combustible, tripulación y costos operativos.
Tres días adicionales de amarre ya encarecen significativamente la operación. Permanecer más de un mes esperando carga vuelve el esquema económicamente inviable.
Esta realidad confirma lo que Sesma y Yancovich sostienen en “La Integración de América”: los corredores bioceánicos no pueden concebirse únicamente como trazas viales.
Deben ser, necesariamente, DUALES: ferroviarios y viales, integrados además con las hidrovías Paraguay–Paraná y Paraná–Tieté, especialmente en el eje estratégico del Trópico de Capricornio.
El transporte ferroviario permite mover grandes volúmenes con menor costo por tonelada, menor consumo energético y mayor previsibilidad operativa. Sin esa infraestructura complementaria, el sistema se vuelve frágil y efímero.
Las cosechas récord son una oportunidad histórica.
Pero sin infraestructura adecuada, pueden transformarse en un problema logístico estructural.
Si los Corredores Bioceánicos del MERCOSUR y el ZICOSUR no se diseñan como Sistemas Multimodales Duales —ferroviarios y viales—, el crecimiento productivo seguirá chocando contra el límite del asfalto.
La producción ya está.
La decisión ahora es si la infraestructura estará a la altura.
