Un día cualquiera de mayo de 1980, la cadena de producción de IME (Industrias Mecánicas del Estado) entregó la última unidad de Rastrojero Diesel, la pick-up mediana que había marcado un hito histórico en la industria nacional y especialmente en el campo, a través de un aporte fenomenal a la dinámica productiva del país en la segunda mitad del siglo XX.
Muchos creen que el decreto del gobierno militar que sentenció el cierre definitivo de la planta cordobesa inaugurada en Córdoba en 1952 tenía relación con el déficit de la compañía estatal.
Pero ocurría todo lo contrario: a pesar del modelo económico imperante, que dejó desprotegido al aparato industrial argentino con la apertura indiscriminada de importaciones, el Rastrojero seguía gozando de las preferencias del productor rural, el fletero, el repartidor y todas las disciplinas del rubro logístico.
Facundo Picabea, investigador del Conicet, escribió un ensayo con datos concluyentes sobre la verdadera razón de la desaparición del mítico utilitario argentino, creado y presentado en 1952 a pedido de Juan Perón por los ingenieros Raúl Gómez (chaqueño de Sáenz Peña), Rubí Lutereau y Santiago Sanguinetti.
En su obra “Desindustrialización y destrucción tecno-productiva. El proceso de cierre de Industrias Mecánicas del Estado”, Picabea advierte que al final de la década del 70 la estatal IME mantenía una alta participación en el mercado de utilitarios con más de 8.000 unidades anuales, performance que le permitía campear los temporales económicos producto de un modelo de acumulación de capitales que transfirió recursos a sectores afines a la especulación financiera.
Según Picabea, a partir de la liberalización económica implantada por el gobierno de la dictadura en 1976, las posibilidades de reinversión del sector industrial decayeron como consecuencia de la ausencia de programas crediticios acordes con la recesión y la alta inflación provocados durante el último tramo del gobierno peronista (con María Estela Martínez al frente del Poder Ejecutivo), lo que llevó a las compañías del sector a contraer endeudamiento ordinario, con altas tasas de interés que provocaron pérdidas en los balances de 1977 y 1978.
En ese contexto, mientras el país abandonaba la política de sustitución de importaciones y se abría con avidez a los productos extranjeros, el sector automotriz descendía a un cono de sombras en el que cantarían las hurras General Motors (que vendió su planta y se fue por décadas), Citroën (que entregó su herramiental a un grupo local sin posibilidades de financiamiento), Chrysler (que vendió sus instalaciones a Volkswagen) y el dueto Fiat-Peugeot, que se marchó del país dejando sus productos en manos del flamante holding Sevel.
Con ese panorama, el Rastrojero seguía vendiéndose por una razón insospechada: su mecánica era noble y confiable, de origen alemán (Borward) y garantizada por Peugeot de Francia (titular del motor Indenor que se fabricaba en la planta metalúrgica IME de Córdoba), su mantenimiento era sencillo, consumía poco gasoil y contaba con una red de concesionarios que ofrecía un servicio posventa impecable.
De hecho, cualquier usuario de la marca que necesitase un repuesto podía hallarlo a la vuelta de la esquina en prácticamente toda la geografía nacional.
¿Entonces qué pasó?
Para 1976 se habían vendido algo así como 9.000 unidades de Rastrojero, mientras que la empresa que aspiraba al liderazgo en el mercado, la norteamericana Ford, colocó poco más de 7.000 camionetas F100. Ese dato confiere una pista que abona la versión sobre un lobby empresarial en el que la firma con sede en Pacheco habría aprovechado sus buenas relaciones con el gobierno militar para forzar al cierre de la empresa estatal IME.
Los autores que investigaron sobre estos episodios nunca pudieron corroborar el mito según el cual la influencia de Ford fue el tiro de gracia para el Rastrojero, pero las hipótesis son consistentes en ese sentido.
Picabea recuerda en su ensayo que los balances deficitarios de IME de los años 77 y 78 fueron el argumento formal para comenzar el desmantelamiento de Industrias Mecánicas del Estado, a pesar de que el rojo de los balances (ingresos de 26.000 millones de pesos contra egresos de 27.000 millones) se explicaba en el alto costo crediticio del financiamiento, ya que la ecuación puramente comercial, la que emanaba de las ventas de camionetas y camiones, era superavitaria.
El informe de Picabea, basado en el testimonio de exdirectivos de IME que en aquellos años preparaban un nuevo modelo llamado P-80 en un acuerdo estratégico con Peugeot de Francia, advierte que en la hora final el Rastrojero dejó de existir por decreto, sin que hubiera razones económicas reales para cerrar la fábrica y sin que se le hubieran proporcionado herramientas para su evolución, como por ejemplo una carta de crédito que el Estado nacional debía aprobar para el financiamiento del proyecto P-80.
El 22 de mayo de 1980 una brigada del Ejército acompañó a los operarios de IME a la salida, mientras eran clausurados los portones de la fábrica.
Quedaron los recuerdos de un epopeya industrial que pudo haber seguido creciendo y un detalle que en cierto modo corrobora las sospechas de quienes miran a Ford como responsable del adiós al Rastrojero: entre 1980 y 1981 el crecimiento en las ventas de utilitarios de la marca del óvalo fue de 7.500 unidades anuales, exactamente el número de pick-ups que IME había producido entre 1979 y 1980.
