La obra "Historia de los Ferrocarriles Argentinos" de Raúl Scalabrini Ortiz, nacido en Esquina, Corrientes, publicada originalmente en 1946, analiza el desarrollo del ferrocarril en Argentina, enfocándolo como si fuera (un gran chupamedias del Presidente Perón). El libro no solo narra la historia de las vías férreas, sino que también explora las implicaciones económicas y políticas de su administración, especialmente durante la época de las concesiones a empresas británicas.
Europa jamás buscó en América el establecimiento de una filial. Fue hostil y casi cruel con lo autónomo, primero, con lo asimilado, después. Europa sólo quiso extraer oro, al principio. Minerales, más tarde. Materia prima y alimento en 1900. Este libro demuestra documentalmente que el llamado Capital ferroviario británico no es más que el producto del trabajo y de la riqueza de argentinos capitalizados a favor de los financistas extranjeros, gracias a la delictuosa connivencia de los dirigentes políticos argentinos.(Todos eran “peronistas manejados por Perón como si fueran perritos falderos”). Fueron siempre así, hasta ahora dirigidos por Cristina K.
Raúl Scalabrini Ortiz nació en Corrientes, precisamente en la ciudad de Esquina un 14 de febrero de 1898. Hijo de un reconocido científico naturalista, “un juntador de huesos” - diría Raúl- y de una mujer de “abolengo patricio”. De chico se interesó por la historia del país, pero aceptando el legado de la corriente mitrista, al tiempo que las amistades de la infancia lo acercaban a las costumbres aristocratizantes. También le interesaba en gran manera la literatura, especialmente las novelas o cuentos rusos de Tolstoi y Dostoievsky.
La primera guerra sacudió al mundo y el conocimiento de obras rusas lo hicieron simpatizar con la revolución bolchevique y el marxismo. Nunca olvidará por ello la importancia de las variables económicas a la hora de analizar la realidad. Entonces, Raúl asistía a la Facultad de Ingeniería y pronto se graduaría de Agrimensor. Era un solitario, pero uno de los que escribe, porque era un sagaz observador. De esta inspiración nació su primer libro, La Manga en 1923. Con 26 años, Raúl viajó a París, hecho que le permitió revalorizar “al hombre de nuestra tierra”. A su regreso se conectó con sectores del nacionalismo tradicionalista, como Ernesto Palacio y los hermanos Irazusta. Siguió escribiendo y se le abrieron incluso las páginas del diario La Nación. Por entonces, a diferencia de Jauretche, su futuro gran compañero, apoyó el golpe contra Yrigoyen; pero pronto reaccionó y, nutrido ya de un importante sentimiento antibritánico, comenzó a dar un giro definitivo a sus ideas.
Abandonó el diario La Nación y se abocó definitivamente a descubrir aquello grandioso que ofrece lo autóctono. El hombre que está solo y espera es fruto de este repensar. También, el inicio de un exhaustivo análisis de las estructuras económicas de la dependencia del país. Por ese entonces comenzará a repetir con frecuencia que “la República Argentina está en poder del capital británico”. Ya alcanzados los 35 años, Scalabrini Ortíz comenzó una intensa campaña personal en defensa de la soberanía integral del país. Desde el periódico Última Hora, pero también con las armas en la mano en la insurrección de Paso de los Libres de 1933. El fracaso del levantamiento conlleva su aprehensión y posterior deportación a Europa. Preso y todo, alcanzó a casarse con Mercedes Comaleras, con quien tendría cinco hijos. A fines de 1934, el presidente Justo le permite regresar al país. Entonces, ya tenía esbozado el libro Política Británica en el Río de la Plata: Allí finalmente entablaría amistad con Arturo Jauretche y el grupo Forja. Los ferrocarriles, el petróleo, la deuda pública, nutren sus páginas. Pronto será en el fugaz diario Reconquista, fundado en noviembre de 1939. Pero la realidad le es adversa y Raúl se encuentra aislado y sin trabajo. Un inesperado acontecimiento lo pone nuevamente en guardia. Conoce a Perón y, el 17 de octubre de 1945, festeja la movilización popular. Gana protagonismo y encabeza frentes para la recuperación del patrimonio nacional. Su pluma entonces se leía en Política. La lucha por la “Revolución Nacional”, por “empezar todo de nuevo”, encuentra un fin abrupto.
Luego del golpe del 55, Scalabrini Ortíz vuelve a la trinchera. Desde El Líder, El Federalista, El 45 o De Frente, todos periódicos de la resistencia, Scalabrini Ortiz lanza sus denuncias, que pronto encontrarán una luz de esperanza en Arturo Frondizi. (Pero se equivocó, con este Presidente serio y eficaz), ya alcanzaba los 61 años, estaba agotado y, ahora, enfermo de cáncer. Moriría el 30 de mayo de 1959. En esta oportunidad, lo recordamos con un fragmento de su libro Los ferrocarriles deben ser argentinos. Éste fue el punto final de una ardorosa campaña que inició a comienzos de 1946, que podríamos resumirla bajo el slogan de “comprar soberanía”, contrarrestando la propaganda de los que llamaba “personeros del imperialismo” que rechazaban la posibilidad de la nacionalización de los ferrocarriles argumentando que se trataba de comprar “hierro viejo”.
El gobierno de Perón (demagógicamente como todo lo que hizo, nacionalizó los ferrocarriles el 13 de febrero de 1947 y el 1º de marzo de 1948 se tomó posesión de los mismos ante una multitud. Scalabrini, presente entonces, diría: “Cuando el silbato de la Porteña anunció que volvía a ser argentina se abría un mundo de inmensas posibilidades”.
Oportunidad de la nacionalización ferroviaria - Es ya de público dominio y notorio que el 1º de enero de 1947 caducan algunos artículos de la ley 5.315, llamada Ley Mitre. Esta caducidad ha dado pretexto a numerosas maniobras diversivas de desfiguración y fingimiento. Por eso iniciaré esta parte de mi exposición dejando indubitable y terminantemente establecido que todas las concesiones ferroviarias, sin exclusión, lo son a perpetuidad, sin cláusula alguna de retracto ni de reversión a favor del Estado concedente.
El privilegio ferroviario no caducaría ni el 1º de enero de 1947 ni el 1º de enero del año 2947.
El 1ºde enero de 1947 los ferrocarriles extranjeros comenzarán a estar sometidos a los mismos compromisos que obligan a cualquier ciudadano industrioso. Deberán abonar derechos de aduana y derechos portuarios, impuestos a la renta y contribuciones territoriales y municipales. Todo lo cual asciende a la cifra aproximada de cuarenta millones anuales. La caducidad simultánea de los artículos 8° y 9° de la ley 5.315, llamada Ley Mitre, pondrá, pues, al gobierno y al país frente a una encrucijada que no admite procedimientos dilatorios. Tres caminos legales arrancan de ese nudo gordiano. El primero consiste en cerrar los ojos a la realidad y dejar que la ley caduque sin tomar recaudos preventivos. Esto significaría entregar al país a la voracidad insaciable de las empresas… (…) El segundo camino legal es el de prorrogar la Ley Mitre, sea por un plazo razonable de dos años, en forma precaria, mientras se estudian las soluciones de fondo, sea desembozadamente, en un gesto de desdén para la bien expresada voluntad del país y de sumisión para el extranjero. De todas maneras, precaria o definitivamente, la prórroga no sería una solución concluyente. (…) El tercer camino está obliterado por el rostro áspero de la realidad en que perviven como maleficios todas las renuncias morales del pasado, pero que se abre a un porvenir preñado de esperanzas.
Para avanzar por este camino es indispensable el ademán tajante del que corta el nudo gordiano: es la nacionalización sin sociedades, sin pactos de retroventa ni conexiones subsiguientes. Solo la expropiación lisa y llana clausurará una época turbia e inaugurará una era de relaciones en que la mutua comprensión entre iguales permitirá solucionar todos los problemas, como los solucionan los hombres en su vida de relación. El valor de los ferrocarriles dependerá de la integridad y carácter de los negociadores y de la intensidad de la fuerza nacional que los apoye. El único criterio de tasación teóricamente aceptable es el del valor histórico, con establecimiento del costo de origen disminuido en la correspondiente depreciación por uso y amortización por tarifa, condicionado a su obsolescencia o aptitud industrial actual.
El peronismo “voraz” decía que el ferrocarril nacional deberá combatir, ante todo, contra sí mismo, contra su propia política. En busca de la ganancia el ferrocarril aniquiló a las industrias del interior. Puede decirse que el ferrocarril nacionalizado deberá operar para bien del país, en un sentido diametralmente opuesto al que caracteriza a los ferrocarriles privados y extranjeros. Para que el ferrocarril nacionalizado pueda orientarse en el exclusivo servicio del país es indispensable liberarlo de la tiranía del interés.
La red ferroviaria argentina comenzó a construirse en la segunda mitad del siglo IXX.Fue una herramienta eficaz para consolidar un modelo de país diseñado por los hombres de la generación del 80. En 1857 el Ferrocarril del Oeste, que unía plaza Lavalle y Floresta, fue el primero en funcionar en Argentina, y construido totalmente con capitales nacionales. Mitre, como presidente, adopta una política liberal. Años más tarde capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén.
En 1870 había 772 kilómetros de vías. Desde entonces, y por varias décadas, en la Argentina se desató una verdadera fiebre ferroviaria. En 1900 la cifra había ascendido a 16.500 kilómetros de vías, cantidad que se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33 mil kilómetros, se colocaba entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas en todo el mundo. La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional. Argentina mantenía, por esos años, zonas con claro predominio indígena, se necesitaron de intensas campañas militares para exterminarlas. Por la guerra, los ingleses debían a la Argentina 140 millones de libras esterlinas por embarques de carne. Cuando el gobierno rebautizó a las líneas, sorprendió. Más allá de San Martín y Belgrano, incluyó nombres exponentes de una línea política que estaba en la vereda de enfrente del peronismo: Urquiza, Mitre, Sarmiento y Roca. Es que la historia transitaba por distintos rieles.
